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[단독] 기아, 인도 전략 SUV '셀토스' 누적 60만대 돌파⋯상위 트림 비중 29%
- 인도 자동차 시장의 판도를 바꾼 기아의 '효자 모델' 셀토스가 누적 판매 60만대라는 대기록을 세우며 현지 '국민 SUV'로서의 위상을 공고히 했다. 2019년 인도 시장 진출과 동시에 돌풍을 일으킨 셀토스는 단순한 보급형 차량을 넘어 현지 소비자들에게 '프리미엄 라이프스타일'을 제안하는 생활경제의 아이콘으로 자리 잡았다. 18일(현지 시간) 기아 인도법인과 현지 매체에 따르면, 셀토스는 인도 출시 이후 최근까지 누적 판매량 60만대를 돌파했다. 2019년 8월 인도 시장에 첫발을 내디딘 이후 약 1년 만에 10만대, 2023년 6월 50만대를 달성한 데 이어 2세대 신형 모델 투입과 함께 기록적인 성장세를 이어가고 있다. "비싸도 성능 우선"… 인도 중산층 '카 라이프'를 바꾸다 이번 판매 실적에서 가장 주목할 점은 인도 소비자들의 선택이 '고급화'되고 있다는 점이다. 전체 판매량의 약 29%가 최고급 트림(사양)에서 발생했다. 이는 저렴한 가격만을 따지던 과거 인도 자동차 시장의 흐름이 기아의 진출 이후 '성능과 편의사양을 중시하는 가치 소비'로 변화했음을 의미한다. 지난 1월 인도에 출시된 2세대 셀토스는 더욱 공격적인 외관과 고급스러운 실내 인테리어로 중산층의 취향을 정조준했다. 12.3인치 듀얼 디스플레이와 파노라마 선루프, 8개의 스피커를 갖춘 보스(Bose) 사운드 시스템 등은 한국의 프리미엄 차급에서나 볼 수 있던 사양들이다. 여기에 '레벨 2' 수준의 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)과 6개의 에어백을 기본 장착해 안전에 민감한 가족 단위 소비자들의 신뢰를 얻었다. 코로나 뚫고 세운 기록…'실속'과 '품격' 두 토끼 잡았다 셀토스의 성공은 2020년 코로나19로 인한 인도 자동차 산업의 장기 침체 속에서 이뤄낸 성과라 더욱 값지다는 평가다. 기아는 현지 도로 환경에 맞춘 세 가지 지형 모드(스노우·머드·샌드)와 효율적인 디젤·가솔린 엔진 라인업을 제공하며 소비자들의 다양한 생활 패턴에 대응했다. 현재 셀토스는 인도 현지에서 현대차 크레타, 혼다 엘리베이트, 도요타 하이라이더 등 글로벌 브랜드들의 쟁쟁한 모델들과 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 약 1099만 루피(한화 약 1770만원)부터 시작하는 합리적인 가격대에 프리미엄 감성을 담아내며, 인도의 젊은 전문직 종사자와 신흥 중산층 사이에서 '가장 소유하고 싶은 SUV'로 꼽힌다. 업계 관계자는 "셀토스의 60만대 판매 돌파는 한국의 제조 기술력이 인도의 생활 수준 향상과 만나 일으킨 시너지의 결과"라며 "단순히 차를 파는 것을 넘어 인도 모빌리티 문화의 수준을 한 단계 끌어올렸다"고 분석했다.
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[단독] 기아, 인도 전략 SUV '셀토스' 누적 60만대 돌파⋯상위 트림 비중 29%
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[단독] BMW 화재 위험으로 8만7천 대 리콜⋯스타터 모터 결함 확인
- BMW가 일부 주력 차종에서 화재 위험 가능성이 확인돼 대규모 리콜에 나섰다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 이번 리콜 대상은 총 8만7390대에 달한다. 8일(현지시간) 미국 현지 매체 si라이브닷컴(silive.com)에 따르면 BMW는 시동 모터(starter) 내부 부품에서 예상치 못한 마모가 발생할 수 있으며, 이로 인해 엔진이 정상적으로 시동되지 않는 문제가 확인됐다고 밝혔다. 제조사 설명에 따르면 극단적인 경우 시동 모터가 과열되면서 화재로 이어질 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 이번 리콜 대상에는 다음 BMW 차종이 포함됐다. ▲2021~2022년식 BMW Z4, ▲2021~2023년식 BMW X4, ▲2021~2024년식 BMW X3, ▲2021~2024년식 BMW 330i, ▲2021~2024년식 BMW 430i, ▲2021~2024년식 BMW 530i, ▲2022~2023년식 BMW 230i 이와 함께 BMW의 시동 모터를 공유한 2021~2023년식 도요타 수프라(Supra) 스포츠카 약 800대도 리콜 대상에 포함됐다. BMW는 해당 차량 소유주들에게 가까운 BMW 공식 서비스센터를 방문할 것을 권고했다. 리콜 대상 차량에 대해서는 엔진 시동 모터를 무상으로 교체해줄 예정이다. 리콜 해당 여부는 BMW 고객센터 또는 도요타 고객센터를 통해 확인할 수 있다. BMW는 오는 3월 24일부터 차량 소유주에게 공식 리콜 안내 서한을 발송할 계획이다. 이번 리콜은 규모는 다소 작지만, 2025년 9월 BMW가 단행한 대규모 리콜과 유사한 성격을 띤다. 당시 BMW는 시동 모터 릴레이 부품의 부식으로 인해 단락(short circuit)이 발생하고 화재 위험이 커질 수 있다며 약 19만6355대를 리콜한 바 있다. 업계에서는 BMW가 시동 관련 부품의 구조적 신뢰성 문제를 연속적으로 점검·보완하고 있는 만큼, 향후 추가 점검이나 후속 조치가 이어질 가능성도 배제할 수 없다는 관측이 나온다.
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[단독] BMW 화재 위험으로 8만7천 대 리콜⋯스타터 모터 결함 확인
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TSMC, 일본 구마모토 공장 3나노 생산 전환⋯일본 반도체 재건 가속
- 세계 최대 파운드리(반도체 위탁생산) 업체 대만 TSMC가 일본 공장에서 3나노(nm·나노미터) 반도체 생산에 나선다. 일본의 첫 3나노 생산 거점으로, 정부 주도 반도체 부흥 전략이 구체적 성과를 내기 시작했다는 분석이 나온다. 닛케이(日本經濟新聞)는 5일(현지시간) 웨이저자(魏哲家) TSMC 회장이 도쿄 총리 관저를 방문, 다카이치 사나에(高市早苗) 일본 총리에게 이같은 계획을 전했다고 보도했다. 3나노 생산 거점이 될 곳은 구마모토현에 위치한 TSMC 제2공장이다. 내년 12월 가동을 시작할 제2공장에서 통신기기 등에 들어가는 6∼12나노 제품을 생산할 계획이었다. 그러나 수요가 부진한 점을 고려, 지난해 말 공사를 일시 중단하고 생산 품목 변경을 검토해왔다. TSMC는 구마모토 제1공장에서는 12∼28나노 제품을 만들고 있다. TSMC는 기존 계획을 변경해 아예 인공지능(AI)용 반도체 생산으로 전환할 예정이다. 닛케이는 "3나노 제품은 미국 엔비디아 등이 개발하는 차세대 AI 반도체의 핵심 부분이나 주변 회로 등에 사용되며, 수요 확대가 예상된다"고 전했다. '반도체 산업 부활'을 국가 전략으로 삼고 있는 일본에는 좋은 기회가 될 수 있다. TSMC는 현재 자사 3나노 제품 전량을 대만에서 생산하고 있다. 내년부터는 미국에서의 생산을 계획 중이다. 일본에서도 데이터센터의 신설 등이 잇따라 AI 반도체 수요가 급증한 가운데 3나노 반도체 자국 생산은 공급망 강화로 이어진다고 닛케이는 분석했다. TSMC에 이어 일본 라피더스에서 추진하는 '2나노 생산'도 힘을 받고 있다. 이날 라피더스에 대한 민간 출자액은 1600억 엔(1조4905억 원)을 넘길 전망이라고 닛케이신문이 보도했다. 출자 기업도 기존 8곳에서 30곳으로 크게 늘었다. 일본 정부는 직접 반도체 기업에 출자하고 투자 기업을 설득하는 등 전방위적으로 산업 부활에 집중하고 있다. 실제로 웨이 회장도 이날 다카이치 총리와 만난 자리에서 일본 정부의 아낌없는 지원에 감사를 표했다. 그는 "총리의 선견지명을 가진 반도체 정책은 일본 반도체 산업에 큰 이익을 가져다줄 것으로 기대한다"고 말했다. 한편 라피더스는 2025회계연도(2025년 4월∼2026년 3월)에 민간 기업들로부터 1600억엔(약 1조5000억 원) 이상의 투자금을 확보할 것으로 예상된다고 닛케이가 보도했다. 이는 라피더스가 목표로 세운 1천300억엔(약 1조2000억 원)을 웃도는 금액이다. 소프트뱅크와 소니그룹은 각각 200억 엔(약 1860억 원)을 라피더스에 신규 출자하고, 후지쓰도 200억엔을 낸다. JX금속은 50억 엔(약 465억 원)을 투자한다. 기존 주주인 NTT, 도요타, 키옥시아는 출자금을 증액한다. 미국 IBM도 당국 심사를 거쳐 출자할 예정인 것으로 전해졌다. 출자 기업이 늘면서 라피더스 주주도 기존 8곳에서 30곳 이상으로 증가할 것으로 예상된다. 닛케이는 "2조9000억엔(약 27조 원)을 지원하기로 한 정부뿐만 아니라 기업에서도 일본 반도체 산업 복권(부활)을 지원하는 분위기가 고조되고 있다"며 라피더스의 기술력과 정부 설득으로 기업 출자액이 목표를 넘어서게 됐다고 해설했다. 라피더스는 2032년 3월까지 7조 엔(약 65조 원) 이상의 자금이 필요한 것으로 판단하고 있으며, 그중 1조 엔(약 9조3000억 원) 정도를 민간 기업들로부터 조달할 계획이다.
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TSMC, 일본 구마모토 공장 3나노 생산 전환⋯일본 반도체 재건 가속
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[단독] 주행 중 뒷문 열릴 위험⋯도요타 프리우스·프리우스 프라임 캐나다서 2만 대 리콜
- 캐나다에서 판매된 도요타(Toyota) 차량 약 2만 대가 주행 중 뒷좌석 문이 열릴 수 있는 결함으로 리콜 조치에 들어갔다고 ctv뉴스가 1일(현지시간) 보도했다. 캐나다 교통부(Transport Canada)는 최근 공지를 통해 "일부 차량에서 빗물이 뒷문 손잡이 내부로 유입될 경우 도어 개폐 스위치가 합선(short circuit)을 일으킬 수 있다"며 "이로 인해 주행 중 뒷문이 예기치 않게 열릴 가능성이 있다"고 밝혔다. 해당 결함은 탑승자 부상 위험으로 이어질 수 있다고 당국은 설명했다. 리콜 대상 차량은 도요타 프리우스(2023년식부터 2026년식까지)와 프리우스 프라임(2023년식부터 2026년식까지)이다. 도요타는 우선 운전자에게 차량 헤드유닛을 통해 자동 도어 잠금 기능을 활성화할 것을 권고했다. 동시에 차량 소유주에게 우편으로 안내문을 발송해, 공식 서비스센터를 방문해 뒷문 스위치 회로를 개선하는 조치를 받을 것을 요청할 계획이다. 이번 리콜은 지난해 시행된 캐나다 교통부 리콜 번호 2024-228의 확대 조치다. 당시 리콜 대상 차량으로 이미 수리를 받은 차량 역시 이번 추가 조치가 필요하다고 교통부는 덧붙였다. 앞서 도요타는 이번 주 초에도 후방카메라 결함으로 캐나다 내 툰드라(Tundra) 픽업트럭 수천 대를 리콜했다. 교통부에 따르면 특정 조건에서 소프트웨어 오류로 인해 변속기를 후진(R)으로 놓았을 때 후방카메라 영상이 멈추거나 표시되지 않을 수 있는 문제가 확인됐다. 도요타는 지난해 10월에도 툰드라와 세쿼이아(Sequoia) 모델의 후방카메라 결함으로 캐나다에서 3만2000대 이상을 리콜한 바 있다. 잇단 안전 결함 리콜이 이어지면서, 차량 전자·소프트웨어 시스템에 대한 관리 필요성이 다시 부각되고 있다.
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[단독] 주행 중 뒷문 열릴 위험⋯도요타 프리우스·프리우스 프라임 캐나다서 2만 대 리콜
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[단독] 차가 운전자를 감시했다⋯도요타, 주행 데이터 보험사 제공 논란에 소송
- "자동차가 운전자를 감시한다"가 또다시 도마 위에 올랐다. 미국 플로리다주에 거주하는 한 운전자가 자신도 모르는 사이 차량 주행 정보가 수집·유통됐다는 사실을 알게 된 뒤 도요타를 상대로 소송을 제기했다고 자동차전문매체 슬래시 기어가 26일(현지시간) 보도했다. 커넥티드카 시대에 차량 데이터 활용 범위와 소비자 동의 실질성이 또다시 논란이 되고 있는 것. 커넥티드카(Connected Car)는 차량이 인터넷과 외부 시스템에 연결돼 데이터를 주고받는 자동차를 말한다. 단순한 이동수단을 넘어, 하나의 디지털 플랫폼으로 기능한다. 다만 개인 정보와 사생활 보호가 주요 쟁점으로 부각되고 있다. 문제의 당사자는 플로리다 이글레이크에 거주하는 필립 시프케다. 그는 차량 구매 및 서비스 이용 과정에서 '품질 확인, 데이터 분석, 연구, 제품 개발'을 목적으로 주행 데이터 활용에 동의했을 뿐, 해당 정보가 보험사 등 제3자에게 판매되는 데까지 동의한 적은 없다고 주장했다. 그럼에도 그의 주행 정보가 보험사에 이미 전달돼 있었다는 사실이 확인되면서 분쟁이 촉발됐다. 시프케는 보험 가입을 알아보던 중, 보험사 홈페이지에서 데이터 공유를 거부하자 "이미 운전 데이터가 확보돼 있다"는 안내를 받았다. 전날의 급제동 기록까지 포함돼 있었다. 그는 이 과정에서 자신의 주행 정보가 차량 제조사와 데이터 분석 업체를 거쳐 보험사로 전달됐다고 보고, 2025년 4월 도요타와 보험사, 데이터 분석 기업을 상대로 집단소송을 제기했다. 다만 지난해 12월 법원은 시프케가 도요타의 약관에 동의한 점을 들어, 해당 분쟁은 법원이 아닌 비공개 중재 절차로 진행돼야 한다고 판단했다. 본안 판단에 이르기 전 절차적 문턱에 가로막힌 셈이다. 시프케 측은 소장에서 연방 도청방지법, 컴퓨터 사기 및 남용 방지법 위반, 계약 위반, 부당이득, 사생활 침해 등을 문제 삼았다. 특히 "개인은 자신의 차량 안에서 이루어지는 운전 습관과 행동에 대해 합리적인 사생활 보호 기대를 가질 권리가 있다"고 주장했다. 차량 안전 개선을 위한 데이터 활용과, 영리 목적의 제3자 제공은 본질적으로 다르다는 논리다. 이 같은 논란은 도요타만의 문제가 아니다. 커넥티드카가 보편화되면서 차량 제조사들이 수집하는 데이터의 범위와 활용 방식이 전 세계적으로 쟁점이 되고 있다. 2026년 1월 미국 연방거래위원회(FTC)는 GM(General Motors)에 대해 향후 5년간 고객 주행 데이터를 판매하지 못하도록 조치했다. 스마트 드라이버 프로그램 가입자들에게 데이터 활용 방식이 충분히 고지되지 않았다는 이유에서다. 또 미국 일부 주 상원의원들은 혼다와 현대자동차에 대해서도 유사한 데이터 판매 관행이 있는지 조사를 촉구했다. 이 과정에서 운전자의 전체 주행 데이터 접근 권한이 불과 수십 센트에 거래될 수 있다는 사실이 알려지며 파장이 커졌다. 텍사스주 법무장관 역시 "소비자 동의 없이 이뤄지는 침해적 데이터 수집과 판매는 심각한 문제"라며 조사에 착수했다. 시민단체의 분석도 비판적이다. 2023년 모질라는 주요 완성차 업체 25곳을 대상으로 개인정보 보호 실태를 조사한 결과, 단 한 곳도 기준을 충족하지 못했다고 밝혔다. 연구진은 자동차 업체들이 "차를 파는 기업에서 데이터를 파는 기업으로 무게중심을 옮기고 있다"고 평가했다. 이번 소송의 결론이 어떻게 나든, 시프케의 문제 제기는 커넥티드카 시대의 사각지대를 드러냈다는 평가를 받는다. 운전자는 약관에 동의했을지 모르지만, 자신의 주행 습관과 행동이 어디까지, 누구에게까지 전달되는지 명확히 인식하지 못하는 경우가 대부분이다. 차량이 점점 '움직이는 데이터 플랫폼'으로 변모하는 가운데, 데이터 활용의 투명성과 동의의 실질성을 둘러싼 논의는 더욱 거세질 것으로 보인다.
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[단독] 차가 운전자를 감시했다⋯도요타, 주행 데이터 보험사 제공 논란에 소송
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[단독] 도요타, 자동변속기 결함으로 또 집단소송⋯UA80 변속기 조기 고장 논란
- 일본 자동차 기업 도요타자동차가 자동변속기 결함을 둘러싸고 두 번째 집단소송에 직면했다. 미국 자동차 전문 매체 카스쿱스(Car Scoops)에 따르면, 도요타의 UA80 자동변속기가 조기 고장을 일으킬 가능성이 높다는 주장이 제기되며 집단소송이 추가로 제기됐다. 이번 소송은 2017년형 이후 캠리, 2018~2024년형 RAV4, 2017년형 이후 하이랜더, 그리고 UA80 변속기가 장착된 일부 렉서스 모델을 대상으로 한다. 원고 측은 해당 변속기가 과열과 내부 손상으로 인해 예고 없이 고장 나며, 통상적인 주행거리보다 훨씬 이른 시점에 문제를 일으킨다고 주장하고 있다. 실제로 2020년형 캠리와 하이랜더 차주들 사이에서는 주행거리 6만~7만 마일(약 9만6000~11만3000km) 수준에서 변속기 고장이 발생했다는 사례가 보고됐다. 이 과정에서 변속 충격, 기어 변속 시 덜컥거림, 윙윙거리는 소음 등이 동반됐다는 증언도 이어지고 있다. 원고 측은 변속기 수리 및 교체에 따른 비용 보상과 손해배상을 요구하는 한편, 도요타가 리콜이나 전면적인 수리 프로그램을 통해 문제를 해결해야 한다고 주장하고 있다. 그러나 도요타는 현재까지 제한적인 정비 비용만을 지원하고 있을 뿐, 변속기 자체의 구조적 결함에 대해서는 책임을 인정하지 않고 있는 것으로 알려졌다. 이번 소송으로 도요타에 대한 압박은 한층 커질 전망이다. 전문가들은 UA80 변속기가 장착된 차량을 보유한 소비자들에게 이상 소음이나 변속 이상 여부를 면밀히 점검하고, 보증 범위나 리콜 공지 여부를 수시로 확인할 것을 권고하고 있다. 이번 소송 결과에 따라 도요타가 보다 적극적인 대응에 나설 가능성도 배제할 수 없다는 분석도 나오고 있다.
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[단독] 도요타, 자동변속기 결함으로 또 집단소송⋯UA80 변속기 조기 고장 논란
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도요타, 10월 세계 판매량 92만2천대로 역대 최고치 기록
- 도요타자동차는 27일(현지시간) 올해 10월 글로벌 판매량이 지난해 같은 달보다 2.1% 증가한 92만2087대로 집계됐다고 발표했다. 전세계 생산은 3.8% 늘어난 92만6987대를 기록했다. 글로벌 판매는 10개월 연속 지난해보다 증가했으며 10월 월간 단위로는 사상최대치다. 글로벌 생산량도 5개월 연속 전년도를 넘어섰으며 월간 단위로 사상최고치다. 닛케이(日本經濟新聞) 등 외신들에 따르면 미국에서 11.8% 증가한 20만7010대를 판매하며 글로벌 판매 대수 증가를 견인했다. 판매량 통계는 렉서스 브랜드를 포함한 수치다. 외신들은 도널드 트럼프 미국 대통령의 고관세 정책의 영향을 받으면서도 북미 지역에서 하이브리드 차량의 판매가 호조를 보인다고 전했다. 자료에 따르면 해외 판매가 3.3% 증가한 78만4581대였다. 중국이 6.6% 감소한 16만886대에 그쳤지만, 유럽에서는 3.1% 늘어난 9만7971대를 판매했다. 한국 내 판매는 2040대로 0.4% 증가했다. 일본 내에서는 4.2% 감소한 13만7506대를 판매했다. 그런데도 신형 스포츠유틸리티차(SUV) 크라운 에스테이트 등 일부 차종은 순조로운 판매를 기록했다.
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도요타, 10월 세계 판매량 92만2천대로 역대 최고치 기록
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[단독] 도요타, 캠리 악취 문제로 집단소송 합의⋯美 소비자 보상 개시
- 도요타 캠리 일부 차량에서 발생한 환기계통(에어컨·히터) 악취 문제를 둘러싸고 미국에서 제기된 집단소송이 최종 승인되면서, 캘리포니아 주의 특정 연식 보유자들에게 보상 절차가 본격적으로 열렸다고 자동차 전문매체 모터1이 12일(현지시간) 보도했다. 소송은 차량 내부 공조시스템(HVAC)에서 곰팡이가 발생해 악취가 난다는 소비자 불만에 기반해 제기됐다. 현지에서는 이 정보를 소셜미디어를 통해 공유하는 움직임도 나타났다. '법률 사이드허슬' 콘텐츠를 올려온 틱톡 이용자 사쿠라 모토(@sakuramoto144)는 최근 영상에서 "도요타가 소송을 당했다"며 "캘리포니아 거주 캠리 운전자는 비용을 돌려받을 수 있다"고 소개해 큰 관심을 모았다. 해당 영상은 조회수 200만 회를 넘기며 확산됐다. 합의문에 따르면 보상 대상은 2012~2015년식(코드네임 XV50) 도요타 캠리를 캘리포니아에서 2024년 5월 31일 이전 또는 그 시점에 소유·리스한 소비자다. 공조장치에서 발생한 악취를 해결하기 위해 지출한 비용 가운데 ▲활성탄(차콜) 필터 교체 ▲증발기(Evaporator) 세척 등 관련 정비 항목이 환급 대상에 포함됐다. 2024년 5월 31일 이전에 지출한 비용은 합리적 범위 내에서 전액 환급이 가능하며, 이후 지출분은 최대 100달러까지 보상이 제공된다. 소비자들은 합의 공식 웹사이트(www.toyotacaliforniahvacsettlement.com)에서 차량식별번호(VIN)를 입력하면 보상 자격 여부를 확인할 수 있다. 해당 합의는 2025년 1월 법원의 최종 승인을 받았다. 틱톡 댓글창에는 유사한 경험을 호소하는 이용자들이 다수 참여했지만, 다른 차종은 보상 대상에 포함되지 않는다. 캠리 보유자는 "차량에서 나는 이상한 냄새의 원인을 이제 알겠다", "여러 정비를 시도해도 해결되지 않았다'고 반응을 남기며 관심을 보였다. 도요타 측은 이번 집단소송과 관련한 별도의 공식 입장을 내지 않았다. 미국 자동차 전문매체 Motor1은 소송 내용을 소개한 틱톡 사용자에게 추가 문의를 한 것으로 알려졌다.
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[단독] 도요타, 캠리 악취 문제로 집단소송 합의⋯美 소비자 보상 개시
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도요타, 미국 배터리공장서 배터리 첫 생산 개시⋯100억달러 신규 대미투자 공식화
- 일본 자동차 생산업체 도요타가 140억달러(약 20조5000억원)를 투자한 미국 배터리 공장에서 배터리 생산에 돌입했다. 12일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ) 등 외신들에 따르면 도요타는 미 노스캐롤라이나주 리버티에 위치한 배터리 제조시설 가동을 시작했다. 도요타는 이곳에서 하이브리드자동차, 플러그인하이브리드자동차와 배터리 전기차용 배터리를 생산할 예정이다. 도요타가 미국에서 차량용 배터리를 생산하는 것은 이번이 처음이다. 도요타는 지난 2021년부터 140억달러를 투입해 노스캐롤라이나주 배터리 공장을 건설해왔다. 해당 공장은 도요타가 해외에 짓는 첫 배터리 생산 시설로 이를 통해 도널드 트럼프 미국 행정부의 관세를 피할 수 있게 됐다. 도요타는 이 공장에서 생산된 배터리를 '수십만대 규모'의 하이브리차에 공급한다는 계획이다. 새 공장의 생산라인 14개 중 10개는 켄터키에서 제조되는 신형 전기 스포츠유틸리차(SUV) 등 전기차에 배터리를 공급한다. 나머지 라인 중 일부는 캠리, 코롤라 크로스, 베스트셀러인 RAV4 하이브리드 모델 배터리를 생산한다. 최근 미국의 전기차 세액공제 혜택 종료와 수요 감소로 배터리전기차 시장이 위축되는 한편 하이브리드차 판매는 성장세를 보이면서 도요타가 유리해졌다는 평가가 나온다. 현재 도요타의 미국 내 차량 판매의 약 절반이 하이브리드 또는 배터리 전기차인데 이는 업계 평균치의 두 배 수준이다. 현재 도요타의 주요 인기 모델인 캠리 세단과 시에나 미니밴 등은 하이브리드차로만 판매된다. 또 내년부터 미국 내 베스트셀러인 RAV4는 100% 하이브리드 모델로 전환되며 플러그인하이브리드 모델 비중도 전체 생산량의 약 20%까지 네 배 확대된다. 시장조사업체 콕스오토모티브의 찰리 체스브로 수석 이코노미스트는 "그동안 사람들은 도요타가 배터리 전기차 분야에 너무 뒤처졌다고 비판했지만 그 전략이 결국 통했다"며 "도요타는 전통 하이브리드에 집중했고 그 부문에서 사실상 시장을 지배하고 있다"고 평가했다. 이날 도요타는 노스캐롤라이나 배터리 공장 외에도 향후 5년간 미국 제조업에 최대 100억달러(약 14조6000억원)를 추가 투자한다고 발표했다. 지난달 말 트럼프 대통령은 일본 방문 중 다카이치 사나에 일본 총리로부터 도요타가 미국에 100억달러 이상을 투자해 자동차 공장을 건설한다고 들었다고 주장했다. 해당 발언 직후 도요타는 이를 단순한 "추측"이라며 일축했는데 이번에 처음으로 공식 확인한 확인한 것이다. 도요타는 이번 추가 투자의 세부사항은 밝히지 않았다. 도요타 미국법인의 테드 오가와 최고경영자(CEO)는 노스캐롤라이나 배터리 공장과 신규 대미 투자가 "회사 역사에서 중요한 전환점을 나타낸다"고 전했다.
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도요타, 미국 배터리공장서 배터리 첫 생산 개시⋯100억달러 신규 대미투자 공식화
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[단독] 캐나다, 도색 결함 차량 집단소송 확산⋯현대·기아·혼다 등 9개 제조사 대상
- 캐나다 전역에서 닛산, 테슬라 등 주요 자동차 제조사를 상대로 차량 도색 결함을 둘러싼 집단소송이 잇따르고 있다. 3일(현지시간) 자동차 전문매체 드라이빙.ca(Driving.ca)에 따르면, 현재 혼다·현대·기아·닛산·테슬라 등 브랜드의 일부 차종이 조기 도색 박리와 탈착, 기포, 변색 등의 결함으로 집단소송 대상에 포함돼 있다. 특히 흰색이나 펄(진주색) 계열 차량에서 도색 손상 사례가 집중적으로 보고되고 있다. 자동차 도장은 미관뿐 아니라 부식 방지를 위한 보호 기능을 겸한다. 따라서 도색 품질은 차량의 인식도와 중고차 가치에 직접적인 영향을 미친다. 제조사 보증은 일반적으로 3년 또는 6만km, 고급차의 경우 4년 또는 8만km까지 도색 결함을 보장하지만, 정상적으로 도장된 차량의 경우 최소 10년에서 15년 이상 유지돼야 하는 것이 일반적이다. 최근 문제가 된 일부 모델은 보증기간 이내에 도장이 벗겨지거나 갈라지는 등 '조기 열화' 현상이 발생하면서 소비자 불만이 급증했다. 제조사에 무상수리를 요청해 보증기간 내라면 무상 도색이 가능하지만, 이미 기간이 만료된 소비자들은 비용 부담을 호소하고 있다. 전문가들은 현재 진행 중인 집단소송에서 원고 측이 승소할 경우, 도색 재시공 및 손해배상 등 보상이 이뤄질 가능성이 있다고 전망했다. 소비자 권익단체들은 "도장 결함은 단순한 외관 문제를 넘어 제조공정의 품질관리 문제와 직결된다"며 "보증 만료를 이유로 책임을 회피하는 관행은 시정돼야 한다"고 지적했다. 현재 캐나다에서는 9건의 도색 관련 집단소송이 진행 중이며, 각 제조사별로 결함 원인과 보상 범위를 두고 법적 공방이 이어지고 있다. 소송 중인 차량은 △ 닛산 킥스, △ 흰색 닛산 차량, △ 닛산 인피티니 차량, △ 메탈릭 또는 진주 광택 페인트가 적용된 혼다 빅(Civic) 및 아큐라 CSX(Acura CSX), △ 흰색 메탈릭 또는 진주광택 페인트가 칠해진 혼다 및 아큐라 차량, △ 흰색 또는 진주색 페인트의 기아 차량, △ 흰색 또는 진주색 페인트의 현대 차량, △ 탑코트가 제대로 도포되지 않은 현대 코나 EV, △ 테슬라 모델 3 및 모델 Y 등이다. 이들 집단 소송 중 테슬라 소송 하나만 승인됐다. 또한 현대와 도요타는 도장 결함에 대한 보증 기간을 연장했다. 현대는 최대 10년, 도요타는 최대 14년까지 도장 결함 보증 기간을 연장했다.
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[단독] 캐나다, 도색 결함 차량 집단소송 확산⋯현대·기아·혼다 등 9개 제조사 대상
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삼성전자, 아시아 브랜드 가치 2년째 1위
- 삼성전자의 브랜드 가치가 아시아 주요 국가 내에서 2년 연속 가장 높은 것으로 조사됐다고 일본 닛케이(日本經濟新聞)이 15일(현지시간) 보도했다. 닛케이 리서치가 공개한 '글로벌 브랜드 서베이' 2025년 판에 따르면 삼성전자는 아시아 지역을 상대로 조사한 브랜드 가치 순위에서 아디다스 등을 제치고 1위를 차지했다. 이번 조사는 중국, 대만, 태국, 인도, 베트남, 인도네시아, 말레이시아, 필리핀 등 8개 국가에서 실시됐으며 인지도, 상품 구매 의사 결정 시 기여도 등을 바탕으로 산출됐다. 삼성전자는 지난해 베트남에서만 1위였으나 올해는 베트남, 태국, 인도, 인도네시아, 말레이시아에서 1위에 올랐다. 삼성전자에 이어 아디다스, 나이키, 애플, BMW, 혼다, 소니, 도요타, 야마하, 마이크로소프트가 차례로 2위에서 10위를 기록했다. 한국 기업 중에는 삼성전자 외에 LG전자 18위, 현대자동차 31위, 롯데가 71위를 기록해 100위 안에 들었다.
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삼성전자, 아시아 브랜드 가치 2년째 1위
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[글로벌 핫이슈] 텐스토런트, 2나노 칩 생산 파트너 물색⋯"인텔, 기술 청사진부터 제시해야"
- 반도체 업계에서 '살아있는 전설'로 부르는 짐 켈러가 인텔 파운드리의 미래 잠재력을 인정하면서도, 세계 최상위 경쟁 그룹에 합류하기까지는 아직 갈 길이 멀다고 냉정하게 평가했다. 현재 TSMC, 삼성전자 등과 다음 세대 2나노 공정 협력을 논의하는 그는 인텔이 시장의 신뢰를 얻으려면 '견고하고 확실한 기술 청사진' 제시가 앞서야 한다고 강조했다. 그의 발언은 인텔 파운드리 사업 부활을 두고 시장의 기대와 우려가 엇갈리는 가운데, 업계의 앞날을 가늠할 중요한 잣대로 떠올랐다. 짐 켈러는 최근 일본 닛케이 아시아와 한 인터뷰에서 자신이 이끄는 AI 반도체 기술기업 텐스토런트의 다음 세대 칩 생산 파트너 선정 과정을 설명하며 이같이 밝혔다. 텐스토런트는 2나노 공정 기반 AI 프로세서를 생산하고자 현재 파운드리 1위 TSMC와 2위 삼성전자는 물론, 일본의 신생 파운드리 라피더스와도 긴밀하게 협의하고 있다. 이 과정에서 인텔 또한 미래의 잠재 파트너 가운데 하나로 이름이 올랐으나, 켈러는 신중한 태도를 보였다. 그는 "인텔이 정말 견고한 기술 청사진을 제시하려면 아직 할 일이 많다"고 직언했다. 이 지적은 인텔이 파운드리 사업 재건을 위해 대대적인 투자를 단행하고 있는데도, 외부 고객인 팹리스 기업들의 신뢰를 완전히 얻지 못했다는 현실을 뚜렷이 보여준다. 켈러의 이런 평가는 한 개인의 의견을 넘어 업계 전반의 시각을 대변한다는 점에서 무게가 실린다. 그는 CPU 아키텍처 설계 분야에서 가장 영향력 있는 인물 가운데 한 명으로, 디지털 이큅먼트 코퍼레이션(DEC) 시절 전설의 '알파' 프로세서를 시작으로 AMD를 파산 위기에서 구해낸 'K7·K8(애슬론, 옵테론)' 아키텍처와 오늘날 AMD를 있게 한 '젠(Zen)' 아키텍처 설계를 모두 총괄하며 큰 업적을 남겼다. 그의 손을 거친 칩 설계가 시장의 판도를 바꿨기에, 그의 파운드리 선택은 해당 기업의 기술력과 미래 가능성을 가늠하는 시금석과 같다. 인텔, 18A 공정 차질설 속 내부 '위기감' 켈러의 지적은 최근 불거진 인텔의 내부 사정과도 맥이 통한다. 시장에서는 인텔이 다음 세대 공정으로 내세웠던 18A(1.8nm)의 외부 고객 수주를 사실상 중단하고 내부 생산과 소수의 한정된 파트너에만 집중한다는 분석이 파다하다. 이는 공정 안정성이나 수율 문제 탓에 외부 고객에게 서비스를 제공할 준비가 아직 끝나지 않았음을 시사한다. 나아가 인텔의 립부탄 이사는 "14A(1.4nm) 공정에서 반드시 외부 고객사를 확보해야만 한다"며, "그렇지 못하면 최첨단 공정 기술 개발을 더 이상 이어가기 어려울 수 있다"고 강한 위기감을 드러내기도 했다. 인텔의 파운드리 사업이 단순한 기술 개발을 넘어, 실제 고객 수주로 사업성을 증명하는 데 사활을 걸고 있음을 보여주는 대목이다. 켈러의 발언은 결국 인텔이 기술 청사진의 신뢰성을 입증하고, 실제 양산으로 고객의 믿음을 얻어야 한다는 시장의 요구를 압축적으로 전달한다. 대안으로 떠오른 일본의 '라피더스' 켈러의 시선이 인텔을 넘어 일본의 라피더스로 향한다는 점도 주목할 만하다. 그는 텐스토런트가 "라피더스와 협상을 시작한 최초의 주요 칩 회사 가운데 하나"라고 밝히며 높은 기대감을 숨기지 않았다. 라피더스는 일본 정부가 전폭으로 지원하며 탄생한 다음 세대 반도체 생산의 발판이다. 도요타, 소니, NTT 등 일본의 대표 기업 8곳이 참여하고 미국 IBM과 기술 협력을 맺은 ‘일본 반도체 부활 계획’의 핵심이다. 일본 정부는 라피더스에 80억 달러(우리 돈 약 11조 원)가 넘는 막대한 자금을 지원하며 힘을 싣고 있다. 라피더스의 가장 큰 무기는 협력 파트너 IBM의 원천 기술이다. IBM은 상업용 팹을 직접 운영하지는 않지만, 다음 세대 트랜지스터 구조인 GAAFET 기반 2나노 칩을 2021년에 이미 시연하는 등 세계 최고의 기술력을 가졌다. 라피더스는 이 기술을 이전받아 지난 7월 2나노 공정 시험 생산 라인을 가동했으며, 2027년 본격적인 양산을 목표로 삼았다. 켈러가 TSMC, 삼성전자 같은 기존 강자들과 함께 신생 기업인 라피더스를 다음 세대 파트너로 비중 있게 검토하는 까닭이다. 텐스토런트는 이미 ‘블랙홀’이라는 AI 프로세서를 시장에 공급하며 기술력을 입증한 기업이다. 이 제품은 AI 학습과 추론 시장의 절대 강자인 엔비디아 GPU의 대안으로, 특히 800Gbps QSFP+ 통신 기능을 통합해 여러 칩을 연결하고 대규모로 묶어 성능을 확장하는 능력에서 강점을 보인다. 다만, 많은 하드웨어 기술기업이 그렇듯 소프트웨어 생태계가 아직 미성숙하다고 평가받는다. AI 반도체 시장의 경쟁력이 하드웨어 성능을 넘어, 개발자가 쓰기 편한 소프트웨어 지원 체계를 갖추는 데서 판가름 난다는 점을 보여주는 대목이다. 이런 가운데 안정적인 최첨단 파운드리 파트너 확보는 텐스토런트가 AI 반도체 시장에서 엔비디아의 아성에 도전하기 위한 가장 중요한 선결 과제다. 짐 켈러의 파운드리 탐색 여정은 단순히 한 기업의 파트너 선정을 넘어, 격변하는 세계 반도체 공급망 속에서 다음 세대 기술 주도권의 방향을 결정할 중요한 변수가 될 전망이다.
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[글로벌 핫이슈] 텐스토런트, 2나노 칩 생산 파트너 물색⋯"인텔, 기술 청사진부터 제시해야"
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[단독] 도요타, 시승차 클러치 전소⋯수리비 고객 전가 논란
- 미국의 한 자동차 대리점에서 시승에 나섰던 고객이 차량 클러치가 완전히 타버리는 황당한 일을 겪었다. 이후 대리점 측이 수리비 부담 가능성을 내비치면서 책임 소재를 둘러싼 논란이 뜨겁다. 시승차의 정비 불량 문제는 온전히 대리점의 몫이라는 여론이 우세한 가운데, 이번 일을 계기로 시승 차량의 안전 관리와 소비자 권익 보호에 대한 목소리가 높아지고 있다. '타는 냄새'와 함께 멈춰 선 시승차 이 일은 콘텐츠 크리에이터이자 자동차 영업사원인 오마르(@textomar)가 소셜미디어에 올린 영상이 5만 회 이상 조회되며 알려졌다. 21일(현지시간) 자동차 전문 매체 모터1 보도에 따르면, 한 여성 고객이 오마르가 일하는 대리점에서 2022년형 도요타 코롤라를 시승하던 중 심각한 문제를 발견했다. 주행거리 44,000마일(약 70,800km)인 이 차량에서 갑자기 타는 냄새가 나고 기어가 제대로 바뀌지 않았다. 상황이 심각하다고 판단한 고객의 연락을 받고, 코롤라 차량은 견인차에 실려 대리점으로 돌아왔다. 오마르는 영상에서 직접 차량 상태를 확인하는 모습을 공개했다. 시동을 건 그는 "클러치가 완전히 타버렸다"며 고객의 주장이 사실임을 확인했다. 그는 이어 "그런데 수리비는 누가 내야 할까? 대리점일까, 고객일까?"라는 질문을 던지며 논란에 불을 지폈다. 이후 오마르는 모터1과 나눈 문자 메시지를 통해 자신의 생각을 밝혔다. 그는 클러치 수리 비용은 대리점이 부담해야 한다고 선을 그었다. 그는 "이것이 사업을 하는 데 드는 비용"이라며 시승차에서 생긴 문제의 책임은 대리점에 있다는 생각을 분명히 했다. 그의 의견처럼 대다수 업계 관계자와 네티즌 역시 수리비는 대리점이 부담해야 한다는 데 목소리를 모으고 있다. 자동차 전문가들은 클러치에서 타는 냄새가 나면 즉시 점검해야 한다고 조언한다. 자동차 정비소 '클로이 오토 리페어'에 따르면 클러치 소손은 다양한 원인에서 비롯된다. 가장 흔한 원인은 '클러치 슬립' 현상이다. 마찰판이 플라이휠과 완전히 맞물리지 않으면서 동력이 바퀴로 제대로 전달되지 못하고, 이 과정에서 생긴 과도한 마찰열이 심한 타는 냄새를 유발한다. 이 밖에도 클러치 라이닝 자체의 과열, 운전자가 무의식중에 클러치 페달에 발을 올려놓는 습관, 차에 강한 부하가 계속 걸릴 때, 또는 씰(seal) 손상으로 변속기 오일이 샐 때 등 여러 원인이 겹쳐 클러치 고장이 나기도 한다. 전문가들은 기어 변속이 어렵거나 가속이 무력하게 느껴질 때, 변속기 오일이 부족하거나 클러치 페달이 끈적하게 느껴질 때, 또는 엔진 회전수만 오르고 차가 나아가지 않는 현상 등이 나타나면 즉시 정비를 받아야 한다고 강조했다. 클로이 오토 리페어는 "문제를 방치할수록 손상은 눈덩이처럼 불어날 것"이라고 경고했다. 오마르의 영상이 공개되자 온라인에서는 갑론을박이 벌어졌다. 그러나 대다수 네티즌은 고객에게 책임을 물어서는 안 된다는 의견을 쏟아냈다. 가장 많은 공감을 얻은 댓글은 "단 한 번의 시승으로 클러치를 완전히 태워 먹는 것은 불가능하다"는 내용이었다. 다른 네티즌들도 "차량은 대리점 소유이므로 당연히 대리점이 책임져야 한다", "애초에 대리점 직원이 시승에 동승하지 않은 것 역시 명백한 관리 문제"라며 대리점의 관리 소홀을 지적했다. 한편에서는 "클러치는 소모품이지만, 정상적인 단발성 주행 중 완전 파손은 차량의 기존 결함이나 정비 미비 가능성을 보여준다"며 고객의 책임을 묻기 어렵다는 타당한 의심을 제기하기도 했다. 책임 소재, 업계 관행과 소비자 보호는? 시승 중 일어난 차량 고장의 책임 소재는 국가나 주마다 법규가 다르지만, 보통 대리점 소유 차량의 기계 결함은 대리점의 보험이나 자체 비용으로 처리하는 것이 업계 관행이다. 시승자는 난폭 운전이나 사고 유발 등 명백한 과실이 없는 한 수리비를 낼 책임이 없다고 본다. 대리점이 시승 전 차량 상태를 철저히 점검하고 고객에게 알려야 할 의무가 있다는 목소리가 높은 까닭이다. 전문가들은 만약 비슷한 일을 겪으면, 현장 사진, 정비 명세서, 관계자와의 대화 기록 등 증빙 자료를 즉시 확보하고 소비자 보호 기관에 중재를 요청하라고 조언한다. 특히 수리비 영수증이나 견적서는 앞으로 법 분쟁으로 번지면 핵심 증거가 된다. 이번 일은 시승 차량의 고장이 소비자의 명백한 부주의 탓이 아니라면, 그 책임은 온전히 대리점에 있다는 업계 원칙을 재확인하는 계기가 됐다. 아울러 대리점의 관리 미흡이 부를 수 있는 위험을 보여주는 대표 사례로서, 시승 과정에서 생긴 결함의 책임 소재와 소비자 보호 규범을 명확히 할 필요가 있다는 점을 일깨운다.
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[단독] 도요타, 시승차 클러치 전소⋯수리비 고객 전가 논란
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도시바, '행동주의 펀드·조직 불신'에 칼 댄 은행 출신 CEO
- 2015년 희대의 부정회계 사태로 끝없는 추락을 거듭하던 일본의 자존심 도시바. 미국 원전 사업의 천문학적 손실과 연이은 대규모 구조조정의 소용돌이 속에서 리더가 쉴 새 없이 바뀌었다. 거함 도시바의 침몰을 막으려 등판한 구원투수들은 심연의 어둠 속에서 무엇을 보았고, 조직을 어떻게 이끌려 했을까. 최근 도시바의 실질적인 경영을 주도해 온 핵심 조직이 연내 해체를 앞두고 있다. 미쓰비시자동차 부사장 등을 거쳐 2023년 말 도시바에 합류한 이케야 고지 미쓰비시UFJ은행 출신 부사장이 전권을 쥐고 이끌어온 경영개혁 프로젝트팀, 이른바 '팀 이케야'다. 지난 8월 약 20명의 정예 인력으로 출범한 이 팀의 해체는 도시바가 길고 길었던 '재건 모드'에서 벗어나 본격적인 '성장 노선'으로 전환하고 있음을 상징하는 조치다. 이케야 부사장은 니혼게이자이신문과 인터뷰에서 "재건의 큰 그림이 완성 단계에 접어들었다"며 팀 해체의 배경을 설명했다. 지난 8월 3일 일요일, 도쿄 하마마쓰초의 구 본사 빌딩에 도시바의 핵심 임원 30여 명이 모였다. 이케야 부사장이 휴일까지 반납하며 소집한 이 회의의 주제는 단 하나, '도시바를 어떻게 바꿀 것인가'였다. 그는 '행동 변혁'이라는 열쇳말을 제시하며 강력한 메시지를 던졌다. "도시바는 지금 당장 변해야 합니다. 그 방법을 외부인이 아닌 여러분 스스로 찾아내고 반드시 끝내야 합니다." 정예 조직 중심의 하향식 개혁을 끝내고, 현장의 모든 구성원이 주도하는 상향식 성장 전략으로의 대전환을 선언한 것이다. "혼자 오시오"…위기 속 등판한 구원투수 시간을 약 7년 전으로 되돌려보자. 당시에도 은행에서 온 또 다른 '재건 해결사'가 도시바의 문을 두드렸다. 구루마타니 노부아키 미쓰이스미토모은행 부행장을 거쳐 영국계 펀드 일본 법인 회장을 지낸 인물이었다. 2017년 말, 고바야시 요시미쓰 당시 미쓰비시케미컬홀딩스 회장(도시바 이사회 의장 겸임)이 그에게 은밀히 손을 내밀었다. "아시다시피 도시바는 절체절명의 위기입니다. 힘을 빌려주십시오." 갑작스러운 제안에 구루마타니는 선뜻 답하지 못했다. 그의 머릿속에는 두 가지 큰 의문이 맴돌았다. 첫째는 재무제표에 드러나지 않은 막대한 잠재 손실의 규모였다. 그는 "대차대조표가 실제 얼마나 훼손됐는지 가늠조차 할 수 없었다"고 당시를 회상했다. 둘째는 '행동주의 주주'라는 거대한 장벽이었다. 자본잠식 위기에 몰린 도시바는 60개에 달하는 국내외 펀드에서 6000억 엔을 수혈받는 궁여지책을 썼다. 이 결정으로 행동주의 주주들의 지분은 단숨에 30%를 넘어섰고, 사실상 경영의 칼자루를 넘겨준 꼴이 됐다. 구루마타니는 이를 두고 "도시바 역사상 최악의 오점을 남긴 경영 판단의 실패"라고 혹평했다. 그럼에도 도시바가 가진 기술력과 저력은 매력적이었다. 그는 "알면 알수록 일본에 반드시 필요한 회사라는 확신이 들었다"며 "아슬아슬하지만, 어떻게든 해볼 수 있겠다는 결론을 내렸다"고 말했다. 하지만 이사회는 그에게 "반드시 혼자 부임해달라"는 조건을 내걸었다. 주거래 은행 출신인 그가 대규모 인력을 대동할 경우, 은행의 경영 지배라는 불필요한 오해를 살 수 있다는 우려에서였다. 결국 그는 홀로 거대한 어둠이 도사린 조직에 발을 들였다. 외부의 시선은 냉혹했다. 경제산업성의 한 고위 관계자는 "도시바의 경영은 끔찍한 수준이다. 파산하지 않는다고 장담할 수 없다"고 잘라 말했다. 한 행동주의 주주 대표는 더욱 날 선 경고를 날렸다. "연 30%의 수익률을 요구하는 우리 같은 '고리대금업자'에게 스스로 경영권을 넘긴 구 경영진의 판단에 솔직히 놀랐습니다. 구루마타니 씨, 앞으로 정말 힘든 일이 닥칠 겁니다." 내부는 더욱 충격이었다. 한 내부 출신 임원은 부정회계 연루자를 묻는 말에 "어떤 식으로든 연루된 것으로 의심되는 인물만 100명에 가깝다. 사실상 거의 전원이라고 보면 된다"고 답했다. 구루마타니는 "내부의 반란은 피할 수 없겠다고 각오했다"고 털어놨다. 절망 속 '보물산'과 조직의 오랜 병폐 거대한 어둠 속에서도 한 줄기 빛은 있었다. 2018년 3월, 회장 취임을 앞둔 그는 가와사키시의 한 연구소를 찾았다. 그곳에서 만난 기술자들은 외부에서 온 자신에게 조금의 경계심도 없이 순수한 열정으로 자신들의 연구 성과를 설명했다. 그는 "정치색이라곤 전혀 없는, 오직 최고의 기술을 만들겠다는 열망으로 가득 찬 집단이었다. 그들의 기준은 당연하다는 듯이 '세계 최고'였다"고 말했다. 기술 문외한인 그의 눈에도 양자암호통신을 비롯한 첨단 기술들은 거대한 '보물산'으로 비쳤다. 문제는 조직 전체에 퍼진 고질적인 병폐였다. 회사가 송두리째 흔들리는 위기 속에서도 '나와는 상관없는 일'이라는 무관심, 본사 임직원을 불신하는 현장의 냉소주의가 팽배했다. 거대 기업의 실체는 구심점을 잃고 뿔뿔이 흩어진 모래알 조직이었다. 구루마타니는 이 '무관심의 악습'을 깨려 전 직원이 참여하는 경영 개혁에 착수했다. 전국의 모든 사업장을 직접 돌며 현장의 목소리를 듣고, 국내 약 8만 명의 직원을 중심으로 해외 인력을 포함한 13만 명에 달하는 전 직원이 참여하는 1만 5200개의 개선 과제를 추진했다. 설계 변경, 소액 비용 절감 등 작지만 의미 있는 변화를 현장에서부터 쌓아 올린 것이다. 그는 "도요타라면 일상적으로 하는 일이지만, 나의 진짜 목표는 전원 참여를 통한 조직 문화의 근본적인 개혁이었다"고 말했다. 시스템LSI, 해외 원전, LNG 사업 등 부실 사업을 과감히 정리하고 64개 자회사를 줄이는 대수술을 단행하는 동시에, 바닥부터 시작한 개혁은 마침내 결실을 맺었다. 2021년 3월기, 도시바는 1139억 엔의 흑자를 내며 1146억 엔의 적자에서 벗어났고, 2021년 1월에는 도쿄증권거래소 1부 시장에 복귀했다. 하지만 그를 덮친 또 하나의 예언이 있었다. '고리대금업자'를 자처했던 행동주의 주주와의 피할 수 없는 대결이었다. 잃어버린 경영권을 되찾으려 치밀한 전략을 짜던 그에게, 예상치 못한 함정이 기다리고 있었다. 도시바의 지난 10년은 일본 기업 지배구조와 경영 문화가 직면한 구조적 문제를 그대로 드러낸 사례였다. 은행 출신 해결사들의 연이은 등판은 단순한 위기 극복을 넘어, 행동주의 펀드와 내부 불신, 관료주의적 병폐를 정면으로 마주한 실험장이기도 했다. '팀 이케야' 해체와 함께 도시바는 이제 재건 모드에서 성장 궤도로의 전환을 선언했다. 그러나 행동주의 자본과의 긴장, 글로벌 경쟁 환경, 그리고 조직 문화 혁신의 지속 가능성은 여전히 남은 과제다. 도시바가 '보물산' 같은 기술력을 토대로 일본 제조업의 자존심을 회복할 수 있을지, 그 성패는 앞으로의 조직 운영과 시장과의 신뢰 회복에 달려 있다.
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도시바, '행동주의 펀드·조직 불신'에 칼 댄 은행 출신 CEO
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테슬라, 8월 미국내 EV 시장점유율 8년만에 최저
- 지난 8월 테슬라의 미국 시장 내 점유율이 약 8년 만의 최저치로 떨어졌다. 기존 라인업이 노후화된 상황에서 경쟁사들이 출시한 새로운 모델로 수요가 몰렸기 때문으로 분석된다. 로이터통신은 8일(현지시간) 시장조사업체 콕스오토모티브가 단독으로 제공한 자료를 인용해 테슬라가 8월 미국 전기차 판매량에서 차지하는 비중이 38%에 그쳤다고 보도했다. 테슬라의 점유율이 40% 밑으로 떨어진 것은 테슬라가 첫 대중형 전기차인 모델3 생산을 본격적으로 늘리던 2017년 10월 이후 처음이다. 콕스에 따르면 7월에는 테슬라의 시장 점유율이 42%를 기록해 6월의 48.7%에서 하락했다. 이는 포드가 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 머스탱 마하-E를 출시했던 2021년 3월 이후 가장 큰 감소세다. 반면 이달 말 미국 연방정부의 전기차 세액공제 혜택 종료를 앞두고 다양한 할인 혜택이 제공되며 7월 미국 전기차 판매는 전월 대비 24% 급증했다. 테슬라 판매량도 7% 증가했지만 시장 점유율은 낮아졌다. 현대자동차, 기아, 혼다, 도요타 등은 테슬라보다 많은 인센티브를 제공해 전기차 판매량이 60~120% 늘었다. 8월에는 테슬라의 판매 증가율이 3.1%에 그친 반면 전체 시장은 14% 성장한 것으로 잠정 집계됐다. 테슬라는 한때 미국 전기차 시장에서 80% 이상을 차지했다. 그러나 최근 전반적인 전기차 업계가 고전하는 가운데 올 초 머스크의 정치 활동으로 브랜드 이미지가 악화되고 경쟁사들이 인센티브를 강화해 테슬라가 밀린 것으로 분석된다. 전문가들은 미국의 세액공제 혜택 종료 전까지 전기차 판매가 증가세를 이어가다 내달부터 테슬라를 비롯한 자동차 업체들의 재정적 부담이 커질 것으로 예상하고 있다. 경쟁사들이 공격적으로 신형 전기차를 내놓는 동안 테슬라는 저가형 모델 출시 계획을 연기하거나 취소했다. 또 전기차보다 로보택시와 휴머노이드 로봇 개발에 집중하고 있다. 현재 테슬라의 시가총액은 1조달러 수준인데 이 중 상당 부분은 자율주행 기술에 대한 기대감에서 따른 것이다. 최근 테슬라 이사회는 머스크가 시총을 8조5000억달러까지 끌어올리는 등 성과 목표를 충족할 경우 1조달러 규모의 보상 패키지를 지급하겠다고 제안했다. 머스크는 최근 휴머노이드 로봇 옵티머스가 테슬라 기업가치의 80%를 차지할 수 있다고 밝히기도 했다. 그러나 아직까지 테슬라의 핵심 수익원은 전기차 사업이며 가장 최근 출시된 신형 모델은 2023년에 공개된 전기 픽업트럭 사이버트럭이다. 테슬라는 인기 차종인 모델Y의 리프레시 버전을 선보였지만 판매량이 기대에 못 미쳤다. 테슬라 전기차는 올해까지 2년 연속 감소할 것으로 예상된다. 콕스오토모티브의 스테파니 발데스 스트리티 이사는 "테슬라가 로보틱스와 AI 기업으로 스스로를 포지셔닝하고 있는 것은 알지만 자동차 회사로서 신제품이 없으면 점유율은 떨어질 수밖에 없다"고 지적했다. 그는 전통 완성차업체들에 대해서 "긴박감을 활용해 매력적인 상품을 내놓고 있고 효과를 보고 있다"며 "이 흐름은 이달 내내 계속될 것"이라고 전망했다.
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테슬라, 8월 미국내 EV 시장점유율 8년만에 최저
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[글로벌 핫이슈] CB 인사이트 "샤오미·테슬라, AI로 자동차 산업 재편⋯도요타는 특허로 방어"
- 자동차 업계에 거대한 지각 변동이 일고 있다. 전통 제조사를 넘어 'AI 기업'으로 거듭나려는 거인들의 생존 경쟁이 본격화했다. 스마트폰 기업 샤오미가 AI를 앞세워 거세게 도전하고, 테슬라가 자율주행과 로봇 기술로 산업 판도를 바꾸는 가운데, 특허 강자 토요타는 제휴로 왕좌를 지키려 한다. 이제 자동차의 경쟁력은 엔진과 디자인이 아닌, 사업 전반을 꿰뚫는 AI 역량이 판가름한다. 미국의 시장분석기관 CB 인사이트가 18일(현지시각) 닛케이 신문과 함께 시가총액 기준 세계 주요 자동차 제조사 20곳의 AI 대응 수준을 분석한 보고서를 발표했다. 이 보고서는 '실행력'(AI의 사업 전반 적용 수준)과 '혁신력'(AI 특허 출원, 전략적 인수·투자)을 기준으로 각 기업의 AI 전략을 평가했다. AI를 사업 전반에 통합하는 선도 그룹, 제휴 생태계로 격차를 좁히는 추격 그룹, 그리고 분산형 AI 네트워크라는 다음 격전지에서 미래가 결정된다고 분석했다. AI 선도 기업 3인방, 각기 다른 생존 공식 보고서에 따르면 AI 경쟁의 최상위권 기업들은 AI를 특정 기능에 한정하지 않고 연구개발, 제조, 물류, 고객 경험 같은 사업 모든 분야에 적용하고 있다. 보고서는 중국의 샤오미, 미국의 테슬라, 일본의 토요타를 이 흐름을 주도하는 대표 기업으로 꼽았다. 이들은 제조용 인간형 로봇, '완전 자율주행(5단계)', 차세대 AI 반도체 설계라는 공통 목표를 향해 나아간다. 특히 자동차 산업의 '신참'인 샤오미의 행보는 파격적이다. 2024년 연구개발비의 25%를 AI에 쏟아부으며 AI 기업으로의 완전한 변신을 선언했다. 스마트폰 같은 가전제품 분야에서 쌓은 빠른 개발 역량을 무기로 테슬라와 정면 승부를 벌이는 모양새다. 실제로 자율주행차, 인간형 로봇 '사이버원', 독자 AI 반도체 개발(앞으로 10년 70억 달러 투자) 등 샤오미의 AI 전략은 테슬라의 '옵티머스' 로봇과 FSD(완전 자율 주행) 반도체 개발 계획과 놀랍도록 닮았다. 테슬라 역시 독자 AI 반도체 설계뿐 아니라 자체 'AI 슈퍼컴퓨터'를 운영하며 기술 수준을 높이고, 일론 머스크의 xAI와 협력해 대화형 AI '그록'을 차량에 싣는 등 자동차를 단순한 이동 수단이 아닌 'AI 플랫폼'으로 진화시키고 있다. 반면 토요타는 다른 길을 걷고 있다. 3000건을 웃도는 압도적인 AI 관련 특허를 바탕으로, 외부의 검증된 기술을 적극 받아들이는 전략을 쓴다. 보스턴 다이내믹스의 인간형 로봇을 제조 현장에 도입하고, 엔비디아의 플랫폼 'DRIVE AGX'로 차세대 자율주행차를 개발하는 것이 대표 사례다. 흥미로운 점은 특허 보유량이 시장 지배력을 보장하지는 않는다는 점이다. 현대자동차와 포드 모터는 1500건을 웃도는 특허로 토요타의 뒤를 잇지만, AI 대응 수준 평가에서는 뒤처졌다. 반면 샤오미와 테슬라의 특허는 100건 미만이고, BMW는 AI 관련 특허가 단 한 건뿐이지만 높은 경쟁력을 유지하고 있다. 특허 보유량이 절대적 경쟁력이 아니라는 의미다. 영업 비밀, 빠른 혁신, 전략적 제휴 역시 AI 시대의 핵심 성공 요인으로 떠올랐다. 추격자들의 반격 카드 '제휴 생태계' AI 경쟁에서 뒤처진 기업들에게 제휴는 격차를 단숨에 따라잡을 가장 효과적인 카드다. 보고서는 선두 그룹을 따라잡으려고 자체 역량을 구축하는 일은 지난한 과정이라고 지적했다. 외부와 협력해 AI 기능을 신속히 이식하는 일이 중요하다고 강조한 것이다. 제너럴 모터스(GM)는 엔비디아와 손잡고 공장 운영, 차량 설계, 자율주행 AI 개발까지 포괄 역량을 키우고 있다. 스텔란티스는 프랑스 AI 스타트업 '미스트랄 AI'와 협력해 차량 내 고객 경험과 제조 공정 최적화를 동시에 노리고 있다. 특정 분야에 집중한 맞춤형 제휴도 활발하다. 혼다는 중국 '모멘타'와 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을, IBM과는 소프트웨어 정의 차량(SDV)을 개발하고 있다. 기아는 '사운드하운드 AI'의 음성 AI 기술과 '삼성 스마트싱스' 사물인터넷(IoT) 플랫폼을 결합해 스마트카 기능을 구현하고 있다. 폭스바겐은 미국 세렌스, 구글과 협력해 차량용 AI 비서와 대화형 AI '챗GPT'를 싣고 있다. 특히 자동차 산업의 경계를 넘나드는 이종(異種) 산업 간의 협력도 눈길을 끈다. 인도의 마힌드라는 미국 국방 스타트업 '안두릴 인더스트리스'와 손잡고 무인 자율 잠수함과 농업용 드론을 개발하고 있다. 토요타는 건설기계 기업 코마츠와 자동운전 광산 차량을 개발하고 있다. 중국의 BYD는 유비테크, 포워드X 로보틱스, 화웨이와 협력해 인간형·자율이동 로봇과 공장 자동화 시스템을 시험하고 있다. 자동차 기업들이 이동 수단을 넘어 국방, 농업 같은 새로운 영역으로 확장하며 미래 성장 동력을 찾는 흐름이다. 최종 승부처, 개별 AI 아닌 '네트워크' 역량 자동차 AI 경쟁의 최종 승부처는 개별 AI 도구의 성능이 아닌, 이를 유기적으로 연결하는 '분산형 AI 네트워크' 구축 역량이 될 것으로 보인다. 로봇, 센서처럼 현실 세계와 소통하는 '피지컬 AI' 시스템들을 마치 하나의 두뇌처럼 통합해 스스로 학습하고 개선하는 체계를 만드는 기업이 시장을 지배한다는 분석이다. 테슬라는 자율주행 시스템과 인간형 로봇 옵티머스를 동시에 훈련시키는 AI 슈퍼컴퓨터로 이 분야를 개척하고 있다. BMW 역시 피규어 AI의 인간형 로봇을 도입하고 엔비디아와 가상 공장을 구축하며 비슷한 길을 걷고 있다. 인간형 로봇은 이 네트워크의 핵심 요소로 떠오르고 있다. 중국의 BYD는 유비테크 로보틱스의 '워커'를, 메르세데스-벤츠는 앱트로닉의 '아폴로'를, 보스턴 다이내믹스를 인수한 현대자동차는 '아틀라스'를 각각 제조 공정에 시범 도입하며 가능성을 살피고 있다. 하지만 많은 기업이 여전히 음성 비서, 공장 최의적화 같은 개별 AI 시스템에만 집중하며 더 큰 그림을 놓치고 있다. 분산형 네트워크 구축에는 막대한 투자와 고도의 통합 기술이 필요해 후발 주자에게는 높은 진입 장벽이 된다. 미래 자동차 선도 기업은 개별 AI 성능이 아닌 '통합 능력'이 결정할 것이다. 자동차 산업의 AI 경쟁은 승자와 전략이 뚜렷해지는 단계로 접어들었다. 자동차 제조사들은 이제 아마존, 구글 같은 정보기술 대기업과 이동 수단 시장을 두고 직접 경쟁해야 하는 처지가 됐다. AI 투자와 특허의 양극화가 심해지는 가운데, 빠른 혁신과 전략적 협업이 기업의 생존을 위한 필수 조건이 됐다. AI의 필요성을 여전히 의심하는 기업은 AI로 산업의 규칙을 다시 쓰는 기업들에 뒤처질 가능성이 크다.
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[글로벌 핫이슈] CB 인사이트 "샤오미·테슬라, AI로 자동차 산업 재편⋯도요타는 특허로 방어"
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[단독] 기아, 인도네시아 7월 판매 3대⋯최저 실적 기록
- 기아차가 인도네시아에서 차량 판매에 고전을 면치 못하고 있다. 인도네시아 자동차산업협회(Gaikindo) 통계에 따르면 2025년 7월 도매판매에서 기아·맥서스·볼보·폭스바겐이 한 자릿수 또는 수십 대 수준에 머무르며 부진한 실적을 보였다고 CNBC인도네시아가 12일(현지시간) 보도했다. 기아차는 3대, 맥서스 6대, 볼보 10대, 폭스바겐은 17대 판매에 그쳤다. 그 전달인 6월 각각 15대와 1대를 판매한 세레스와 아우디는 7월 판매량이 0대로 집계됐다. 소매 판매에서도 부진이 이어졌다. 볼보 10대, 세레스 15대, 폭스바겐 16대, 기아 18대로 모두 20대 미만에 머물렀다. 다만 인도네시아 전체 자동차 시장은 7월 한 달간 도매 6만552대, 소매 6만2770대가 거래됐다. 한편, 기아차는 약 4년의 공백을 끝내고 2020년 1월 인도네시아 시장에 재진출했다. 2019년 11월에 현지 법인 '기아 모빌 인도네시아'의 유통권을 인수한 크레타 인도 아르타(Kreta Indo Artha)가 단독 공식 딜러가 되었고, 이듬해 1월 자카르타에서 올뉴 셀토스(All-New Kia Seltos)를 출시하면서 복귀를 알렸다. 출시 당시 셀토스는 젊은 기술 친화적 소비자를 겨냥한 전략 차종으로, 일본 브랜드가 장악한 인도네시아 시장에서 현대차(기아 지분 34% 보유)와 함께 시장 점유율 확대를 목표로 했다. 2022년 105만 대가 판매된 동남아시아 최대 자동차 판매 시장인 인도네시아에서 현대와 기아는 3만4051대의 차량을 판매해 3.2%의 시장 점유율을 차지했다. 이는 2021년 차량 판매량 5713대로 0.6%의 점유율을 차지한 것에 비해 크게 개선된 것이다. 반면, 일본 자동차 시장은 인도네시아를 장악했다. 2022년 일본 도요타는 인도네시아 시장의 31.6%를 차지했고, 다이하쓰 공업(Daihatsu Motor Co.)이 18.3%, 미쓰비시 자동차(Mitsubishi Motors Corp.)가 13.1%, 혼다 자동차(Honda Motor Co.)가 12.5%로 집계됐다. 올해 글로벌 완성차 업계의 경영환경은 여전히 녹록지 않다. 미국 트럼프 대통령이 재차 예고한 수입 자동차·부품에 대한 고율 관세 부과는 한국산 차량의 가격 경쟁력을 약화시키고, 글로벌 공급망 전반에 압박을 가할 수 있다. 인도네시아처럼 일본계 브랜드가 시장을 장악한 지역에서는 신규 진입 브랜드의 부담이 더욱 커질 전망이다. 기아차가 현지 소비자층 확대와 생산·유통 효율화로 돌파구를 마련할 수 있을지, 관세 장벽과 경기 불확실성을 동시에 넘어야 하는 시험대에 올랐다.
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[단독] 기아, 인도네시아 7월 판매 3대⋯최저 실적 기록
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[단독] 기아 K5서 정체불명 소음 발생⋯"40분 공회전 외엔 멈출 방법 없어"
- 미국의 기아 K5 차주가 차량 시동 직후 발생하는 정체불명의 소음으로 불편을 겪고 있다고 틱톡을 통해 공개했다. 해당 소음은 차량을 40분가량 정차해 둘 때에만 멈추는 것으로 알려졌으며, 제조사 측에서도 현재까지 원인을 파악하지 못한 것으로 전해졌다고 현지 자동차 전문 매체 모터1(Motor1)이 15일(현지시간) 보도했다. 틱톡 사용자 리스 그레이스(@lyssa.gracem)는 최근 자신의 K5 차량 내부에서 발생하는 소음을 녹음해 공유했다. 영상 속 차량은 시동과 동시에 마치 금속이 갈리는 듯한 굉음과 함께 작동하며, 운전자가 조작을 시도해도 소음은 지속됐다. 그는 "소리를 멈추려면 시동을 끄거나 40분 이상 가만히 둬야 한다"고 설명했다. 해당 영상은 약 15만 회 이상의 조회 수를 기록했고, 수많은 사용자들이 댓글을 통해 문제의 원인을 추정했다. 일부 네티즌들은 차량에 탑재된 '액티브 사운드 디자인(Active Sound Design)' 기능이 오작동했을 가능성을 제기했다. 이 기능은 가속 페달 조작 시 가상의 엔진음을 차량 실내로 출력해 주행 몰입감을 높이는 역할을 한다. 실제로 기아는 이 기능이 사용자의 선호에 따라 음량, 응답성, 음색 등을 조절할 수 있도록 설계돼 있다고 설명하고 있다. 그러나 그레이스는 "문제가 발생하는 시점이 예측 불가능하고, 정비소에 가져갔을 때 소리가 재현되지 않으면 진단 자체가 어렵다"며 답답함을 토로했다. 일부 소비자들은 "이런 문제가 다시금 기아 차량의 품질에 의문을 던지게 한다"며 비판적인 시각을 드러냈고, "도요타나 혼다로 갈아타는 것이 답"이라는 조롱 섞인 댓글도 등장했다. 기아차 본사는 아직 이번 사례에 대한 공식 입장을 내놓지 않았다. 다만 차량 내 음향 시스템과 관련된 오작동 가능성에 무게가 실리는 만큼, 전자 제어 시스템에 대한 정밀 진단이 필요하다는 의견이 나온다. 모터 전문 매체 Motor1은 문제의 당사자인 그레이스와 접촉을 시도 중이며, 추가적인 응답이 있을 경우 후속 보도를 예고했다.
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[단독] 기아 K5서 정체불명 소음 발생⋯"40분 공회전 외엔 멈출 방법 없어"
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현대차·기아, 상반기 미국 시장서 총 89.3만 대 판매⋯역대 최고
- 현대차와 기아가 올해 상반기 미국 시장에서 고급 브랜드 제네시스를 포함해 역대 최대 판매 실적을 기록했다. 현대차그룹은 1~6월 미국 시장에서 총 89만3152대를 판매해 전년 동기 대비 9.2% 증가했다고 2일 밝혔다. 현대차(제네시스 포함)는 47만6641대를 판매해 10.5% 늘었고, 기아는 41만6511대를 기록해 7.8% 증가했다. 두 브랜드 모두 상반기 기준 역대 최대 실적이다. 제네시스 역시 17.4% 늘어난 3만7361대로 자체 최대 기록을 세웠다. 친환경차 판매도 16.1% 증가한 18만715대로 사상 최고를 기록했다. 전기차(EV) 판매는 28% 감소했지만, 하이브리드차 판매가 45.3% 급증해 실적을 견인했다. [미니해설] 美 전기차 주춤했지만 HEV로 돌파…현대차·기아, 상반기 사상 최대 실적 현대차·기아가 2024년 상반기 미국 자동차 시장에서 고급 브랜드 제네시스를 포함해 총 89만3152대를 판매하며 역대 상반기 최대 실적을 기록했다. 고전하는 전기차 시장 속에서도 하이브리드차 중심의 친환경차 전략이 주효했다는 분석이다. 현대차·기아, 동반 사상 최대 실적 현대차(제네시스 포함)는 47만6,641대로 전년 동기 대비 10.5% 증가했고, 기아는 41만6,511대로 7.8% 늘었다. 제네시스는 3만7361대를 기록하며 17.4% 증가했다. 현대차와 기아 모두 브랜드별로 상반기 최대 실적을 기록한 것은 미국 내 브랜드 인지도 강화, SUV 중심 라인업의 확대, 하이브리드 수요 증가가 복합적으로 작용한 것으로 풀이된다. 전기차(EV) 부진 속 HEV 선전 현대차·기아의 친환경차 판매량은 18만715대로 16.1% 증가해 상반기 기준 최대치를 경신했다. 전기차(EV)는 전년 대비 28% 감소해 4만4533대에 그쳤으나, 하이브리드차(HEV)는 45.3% 증가한 13만6180대를 기록하며 친환경 라인업의 성장을 견인했다. 이는 미국 내 EV 인프라 확장 지연과 보조금 축소 등의 영향으로 전기차 수요가 주춤한 반면, HEV가 실용적 대안으로 부각되었기 때문으로 분석된다. 6월 실적은 엇갈려…현대차 증가, 기아 소폭 감소 6월 개별 실적을 보면 현대차(제네시스 포함)는 4.5% 증가한 7만6525대를 판매하며 9개월 연속 성장세를 이어갔다. 반면 기아는 3.2% 감소한 6만3849대를 기록했다. 합산 판매량은 0.9% 늘어난 14만374대였다. 6월 친환경차는 전년 동월 대비 4.3% 줄어든 2만8635대였다. EV는 36.9% 감소한 7,191대에 그친 반면, HEV는 15.8% 증가한 2만1443대를 기록했다. 인기 모델은 SUV·세단 고루 분포 6월 현대차 판매 상위 모델은 투싼(1만6378대), 아반떼(1만2412대), 싼타페(1만230대) 순이었다. 기아는 스포티지(1만2630대), K4(1만1564대), 텔루라이드(9239대)가 높은 판매고를 올렸다. SUV 중심의 탄탄한 포트폴리오가 미국 소비자에게 여전히 높은 인기를 끌고 있음을 보여주는 대목이다. 2분기 역시 '역대급' 2024년 2분기(4~6월) 판매량도 총 47만3240대로 전년 대비 7.9% 증가했다. 이는 분기 기준 역대 최대 기록이다. 현대차는 제네시스를 포함해 25만5579대로 10.3% 증가했으며, 제네시스 단독으로도 1만9853대를 판매해 2분기 기준 최대 실적을 올렸다. 기아는 5.2% 증가한 21만7661대를 기록했다. 경쟁사 비교…테슬라 주춤 같은 기간 미국 내 주요 완성차 업체들은 대부분 상승세를 보였다. GM은 11.8% 늘어난 143만2516대, 도요타는 4.2% 증가한 123만6739대, 포드는 6.8% 오른 110만7640대를 기록했다. 반면, 미 전기차 테슬라는 전년 동기 대비 13% 감소한 25만5000대, 일본 스바루는 8.6% 줄어든 15만4818대로 역성장을 나타냈다. 이는 전기차 단일 모델 전략의 한계와 EV 시장 둔화의 영향을 동시에 받은 결과로 분석된다.
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현대차·기아, 상반기 미국 시장서 총 89.3만 대 판매⋯역대 최고
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[단독] 현대차 흰색 차량 도장 벗겨짐 집단 소송 확산
- 미국 전역에서 현대자동차를 비롯해 자동차 외장이 '종잇장처럼 벗겨진다'는 운전자들의 불만이 잇따르고 있다. 수천 달러에 달하는 수리 비용은 소비자 부담으로 떠넘겨지고 있으며, 이에 대한 제조사들의 대응이 도마에 올랐다고 현지매체 머니와이즈가 25일(현지시간) 보도했다. 플로리다주에 거주하는 현대차 소유주 에드 린코위츠(Ed Rinkowitz)는 가족 차량 세 대 모두에서 도장 박리 현상을 겪었다고 전했다. 그는 현지 방송인 '10탬파베이(10 Tampa Bay)'와의 인터뷰에서 "딸의 차량 보닛에서 도장이 거의 다 떨어져 나갔고, 아내 차량 역시 도장의 30~40%가 벗겨졌다"고 말했다. 이 같은 피해 사례는 린코위츠 가족에 국한되지 않는다. 현대차 도장 불량 피해자들이 모인 페이스북 그룹 '현대 페인트 벗겨짐(Hyundai Paint Peel / Peeling)'에는 6000명 이상의 회원이 가입해 유사한 경험을 공유하고 있다. 칼리 실링(Ķarlee Śchilling )은 지난 6월 초 페이스북 그룹에 현대차 페인트가 벗겨진 사진과 함께 '페인트가 벗겨지고 점점 더 나빠지고 있다.(It's pretty bad, the peeling paint and it's getting worse.)'는 글을 게재했다. 피해 차량은 주로 흰색 모델에 집중되는 경향을 보이며, 현대차 외에도 기아, 도요타, 쉐보레 등 타 브랜드 차주들 역시 유사한 문제를 호소하고 있다. 린코위츠는 같은 연식의 흰색 엘란트라 2대를 보유하고 있으며, 딜러사에 문제 해결을 요청했으나 "보증 대상이 아니다"라는 답변을 받았다고 밝혔다. 차량 도장 수리는 결코 간단하거나 저렴하지 않다. 금융정보업체 뱅크레이트(Bankrate)에 따르면, 도색 비용은 차량 크기, 페인트 종류, 마감 처리 방식에 따라 300달러에서 2만 달러 이상까지 들 수 있으며, 평균 수리비는 약 3000달러 수준이다. 이에 따라 일부 현대차 차주들은 도장 불량을 이유로 집단소송을 제기했고, 제조사 측은 보증 연장 및 리콜 조치를 내놓고 있다. 현대차는 2017년 및 2018년형 엘란트라, 쏘나타, 싼타페 등 8개 모델을 대상으로 도장 품질 보증을 연장했다. 특히 흰색 도장 부위 중 보닛, 펜더, 루프에서 박리나 기포 현상이 발생할 경우 보상을 받을 수 있다. 그러나 모든 피해자가 구제 대상이 되는 것은 아니다. 한 도요타 코롤라 차주는 도장이 수도 호스로만 닿아도 벗겨질 정도지만, 딜러사로부터 "리콜 유효 기간이 지났다"는 통보만 받았다고 밝혔다. 제조사들의 책임 범위를 두고 도장 박리 논란은 당분간 이어질 전망이다.
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[단독] 현대차 흰색 차량 도장 벗겨짐 집단 소송 확산
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