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유가 급등에 칼 빼든 정부⋯석유 최고가격제 전격 시행, 민생 진정 나섰다
- 정부가 13일 0시를 기해 '석유 최고가격제'를 전격 시행했다. 중동발 유가 급등이 민생 전반을 짓누르자 가격 상한을 한시적으로 설정해 시장 불안을 막겠다는 비상조치다. 김정관 산업통상자원부 장관은 이날 서울 종로구 한국무역보험공사에서 범부처 합동 점검단 회의를 열고 "시장을 통제하기 위한 것이 아니라 위기 상황에서 국민 경제를 보호하기 위한 최소한의 안정장치"라고 밝혔다. 정부는 가격 담합, 매점매석, 유가보조금 부정 수급, 세금 탈루 등 불법 행위를 강력히 단속하기로 했다. 점검단은 지난 6일부터 일주일간 불법 석유 유통 위험군 주유소를 800회 이상 집중 점검해 20건의 위법 사례를 적발했고, 앞으로 월 2000회 이상 단속을 이어갈 방침이다. 현장 반응은 엇갈렸다. 소비자와 농민, 화물차 기사들은 기름값 안정 기대에 반색했지만, 주유소들은 고가 재고 부담으로 즉각적인 가격 인하에는 한계가 있다고 토로했다. 이날 오전 2시 기준 전국 평균 휘발유 가격은 L당 1893.3원, 경유는 1911.1원으로 각각 전날보다 5.5원, 7.9원 내렸다. [미니해설] 유가 상한제, 민생 숨통 틔울까…정부 비상개입과 시장 충격의 두 얼굴 정부가 석유 최고가격제를 꺼내든 것은 단순한 물가 관리 차원을 넘어선다. 전쟁과 공급 불안이 국제유가를 끌어올리는 국면에서 휘발유와 경유 가격 상승은 곧바로 물류비, 농업 생산비, 배달비, 외식비, 공산품 가격으로 번진다. 정유와 유통시장의 가격 급등이 생활비 전반을 밀어 올리는 연쇄 반응을 차단하지 못하면, 고유가는 곧바로 민생 위기와 경기 위축으로 이어질 수밖에 없다. 이번 조치는 그런 확산을 늦추기 위한 일종의 비상 브레이크에 가깝다. 김정관 산업통상자원부 장관이 "시장 통제를 위한 것이 아니라 국민 경제를 보호하기 위한 최소한의 안정장치"라고 강조한 것도 같은 맥락이다. 정부는 최고가격제를 가격 결정 구조 자체를 영구적으로 바꾸는 제도가 아니라, 위기 상황에서 과도한 불안과 투기적 움직임을 억누르기 위한 한시 조치로 규정했다. 특히 일부 사업자가 공급 불안을 틈타 과도한 이익을 추구하거나, 매점매석과 담합으로 시장 왜곡을 키울 경우 그 피해는 결국 국민 전체가 떠안게 된다는 판단이 작동한 것으로 보인다. 실제 정부가 이번 조치와 동시에 범부처 합동 점검단의 칼날을 세운 것도 이 때문이다. 점검 대상은 단순한 가격표시 위반에 그치지 않는다. 석유시장 가격 담합, 유가보조금 부정 수급, 세금 탈루, 불법 석유 유통 등 사실상 시장질서를 흔드는 전반이 포함됐다. 지 난 6일부터 일주일간 불법 석유 유통 위험군 주유소를 800회 이상 집중 단속해 20건의 불법 행위를 적발했다는 보고는, 정부가 이번 최고가격제를 단순 행정지침이 아니라 강한 집행 의지를 동반한 비상체제로 보고 있음을 보여준다. 앞으로 월 2000회 이상 단속을 이어가겠다는 방침도 같은 신호다. 현장의 첫 반응은 분명했다. 고유가에 가장 직접적으로 타격받던 계층부터 즉각적인 안도감을 보였다. 지방 출장이 잦은 직장인은 주유 시점을 미루다 제도 시행일에 맞춰 주유소를 찾았고, 경유비 부담에 수입이 줄어든 화물차 기사들은 적어도 고속도로에서 필요 이상으로 비싼 주유를 하지 않아도 될 것이라는 기대를 내비쳤다. 시설재배 농가 역시 한숨 돌리는 분위기다. 농번기를 앞두고 농기계 가동과 난방용 유류 수요가 커지는 시점에 경유와 등유 가격이 고점에서 더 치솟는 상황만은 막아야 한다는 절박감이 컸기 때문이다. 정책 심리효과도 작지 않다. 값싼 주유소를 찾아 장거리 이동까지 감수하던 '원정 주유' 수요가 줄고, 가격이 더 떨어질 수 있다는 기대가 형성되면서 시장의 공포 심리가 다소 누그러지는 모습도 나타났다. 한국석유공사 오피넷 기준으로 13일 오전 2시 전국 평균 휘발유 가격은 L당 1893.3원, 경유는 1911.1원으로 각각 전날보다 5.5원, 7.9원 내렸다. 숫자만 보면 인하 폭이 크지 않아 보일 수 있지만, 정책 시행 첫날부터 하락 방향이 확인됐다는 점은 상징성이 있다. 적어도 정부 개입이 시장에 '더 이상 무제한 상승은 용인하지 않겠다'는 신호를 보낸 셈이다. 다만 제도 시행 첫날의 안도감이 곧바로 체감 인하로 이어지지는 않는다. 여기서부터 정책의 현실적 한계가 드러난다. 정유사 공급가격이 낮아졌더라도, 일선 주유소는 이미 높은 가격에 사들인 재고를 보유하고 있다. 자영 주유소 입장에서는 이 재고를 손실을 감수하고 즉시 낮은 가격에 팔아야 하는 구조다. 소비자는 뉴스에서 '최고가격제 시행'을 보고 당장 가격이 내려가길 기대하지만, 주유소는 전날 들여온 물량을 하루아침에 새 가격으로 바꿔 팔 수 없다. 울산과 창원 등 현장 주유소 업주들이 "즉시 가격 조정은 어렵고 3~4일은 지켜봐야 한다"고 말한 배경이다. 이 대목은 정부 정책과 시장 유통구조 사이의 시차를 보여준다. 최고가격제는 공급단 가격을 눌러도 소매단 가격 반영에는 재고 순환이라는 시간이 필요하다. 특히 도서 지역처럼 유류 공급에 해상 운송이 필요한 곳은 더 늦다. 백령도 주유소들이 여전히 휘발유·경유·실내등유 모두 L당 2000원대를 유지하는 것은, 정책이 전국을 대상으로 하더라도 물류 현실은 지역마다 전혀 다르다는 사실을 보여준다. 즉, 제도는 동일하게 시행돼도 체감 속도는 도시, 농촌, 도서 지역에 따라 크게 벌어질 수 있다. 정책의 또 다른 한계는 절대 가격 수준이다. 농민단체가 지적하듯 이미 경윳값은 과거 1400원 수준에서 2000원 안팎까지 뛰어올랐다. 지금의 최고가격제가 추가 급등을 막는 데는 도움이 될 수 있어도, 이미 누적된 부담 자체를 지워주지는 못한다. 농업과 물류, 배달업처럼 유류비 비중이 큰 업종은 가격이 조금 내려도 체감 회복이 쉽지 않다. 특히 농번기를 앞둔 농촌은 경유 소비량이 급증하는 시기여서, 상한제가 시행돼도 부담 총액은 여전히 무겁다. 이 때문에 최고가격제는 만능 해법이 아니라, 급한 불을 끄는 응급조치로 이해할 필요가 있다. 이번 조치의 성패는 세 가지에 달려 있다. 첫째, 정유사 인하분이 얼마나 신속하고 투명하게 주유소 판매가에 반영되느냐다. 둘째, 담합·매점매석·불법 유통을 단속해 상한제의 효과를 잠식하는 회색지대를 얼마나 줄이느냐다. 셋째, 국제유가가 추가로 급등할 경우 정부가 상한 유지에 필요한 후속 보완책을 얼마나 정교하게 내놓느냐다. 최고가격제는 선언만으로 완성되지 않는다. 공급, 유통, 감독, 현장 설득이 함께 움직여야 비로소 정책이 가격표에 찍힌다. 이번 석유 최고가격제는 시장 원리를 잠시 멈춰 세운 조치가 아니라, 시장 실패 가능성을 억제하려는 위기 대응의 산물에 가깝다. 소비자에게는 숨통을 틔워줄 수 있고, 농민과 화물차주, 자영업자에게는 심리적·실질적 버팀목이 될 수 있다. 그러나 재고 손실을 떠안아야 하는 주유소의 부담, 지역별 공급 격차, 이미 높아진 유가 수준이 남긴 상처까지 감안하면 정책 효과가 온전히 체감되기까지는 시간이 필요하다. 정부가 지금 해야 할 일은 제도를 발표하는 데 그치지 않고, 인하 효과가 현장 말단까지 도달하도록 유통 단계의 병목을 관리하고 신뢰를 확보하는 일이다. 석유 최고가격제는 시작됐지만, 진짜 평가는 주유기 숫자가 얼마나, 얼마나 오래 내려가느냐에 달려 있다.
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유가 급등에 칼 빼든 정부⋯석유 최고가격제 전격 시행, 민생 진정 나섰다
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트럼프, 한중일 포함 16개 경제권 '301조 조사' 착수⋯관세전쟁 재점화
- 미국 도널드 트럼프 행정부가 한국·중국·일본 등 16개 경제주체를 대상으로 무역법 301조 조사에 착수했다. 조사 결과에 따라 추가 관세가 부과될 수 있어 글로벌 통상 갈등이 다시 격화할 가능성이 커졌다. 미국 무역대표부(USTR)의 제이미슨 그리어 대표는 11일(현지시간) 언론 브리핑에서 한국, 중국, 일본, 유럽연합(EU)을 포함한 16개 경제주체를 대상으로 무역법 301조 조사를 개시한다고 밝혔다. 조사 대상에는 싱가포르, 스위스, 노르웨이, 인도네시아, 말레이시아, 캄보디아, 태국, 베트남, 대만, 방글라데시, 멕시코, 인도 등도 포함됐다. 무역법 301조는 미국의 무역에 부담을 주는 외국 정부의 불공정 관행에 대해 추가 관세나 수입 제한 등 보복 조치를 취할 수 있도록 한 통상법이다. 그리어 대표는 이번 조사와 관련해 "특정 경제권의 제조업 구조적 과잉 생산능력과 과잉 생산과 연계된 정책과 관행을 집중적으로 검토할 것"이라며 "이 과정에서 다양한 불공정 무역 행위가 드러날 것으로 기대한다"고 말했다. 이번 조사는 국제비상경제권한법(IEEPA)에 근거한 상호관세 조치가 연방대법원 판결로 무효화된 이후 새로운 관세 부과 근거를 마련하기 위한 조치로 해석된다. 트럼프 대통령은 지난달 20일 IEEPA 관세가 위법이라는 판결이 나오자 모든 무역 상대국에 10% 관세를 부과하고 무역법 301조 조사를 시작하겠다고 밝힌 바 있다. 미국 정부는 150일 동안 적용되는 10% 관세가 만료되는 7월 하순 이전에 조사 결론을 도출하는 것을 목표로 하고 있다. 조사 일정은 3월 17일 의견 접수 창구 개설을 시작으로 4월 15일 의견 제출 마감, 5월 5일 공청회 등을 거쳐 진행될 예정이다. 또한 USTR은 강제노동 생산 제품 수입 금지와 관련한 별도의 301조 조사도 12일부터 추가로 시작할 계획이라고 밝혔다. [미니해설] 트럼프 '301조 카드' 다시 꺼냈다…세계 무역질서 흔드는 관세 전략 미국 도널드 트럼프 행정부가 '301조 카드'를 다시 꺼내 들었다. 한국과 중국, 일본을 포함한 16개 경제권을 겨냥한 무역법 301조 조사가 시작되면서 글로벌 통상 질서가 다시 긴장 국면으로 들어가고 있다. 특히 이번 조사는 기존 상호관세 조치가 법적 제동에 걸린 이후 새로운 관세 부과 근거를 확보하기 위한 전략적 조치라는 점에서 주목된다. 미국 무역대표부(USTR)는 이번 조사에서 각국의 제조업 구조적 과잉 생산능력과 이에 따른 무역 왜곡을 핵심 쟁점으로 삼겠다는 입장이다. 단순한 무역 분쟁을 넘어 산업 구조 자체를 문제 삼겠다는 의미로 해석된다. 무역법 301조는 미국이 상대국의 불공정 무역 관행에 대해 독자적으로 보복 조치를 취할 수 있도록 한 통상법이다. 1974년 제정된 이 법은 상대국의 법과 정책, 관행이 미국 기업과 산업에 피해를 준다고 판단될 경우 관세 부과나 수입 제한 등 다양한 제재를 가능하게 한다. 301조 조사 대상에 한국 포함…통상 압박의 새로운 신호 이번 조사 대상에는 한국과 중국, 일본을 비롯해 유럽연합(EU), 싱가포르, 스위스, 노르웨이, 동남아 주요 국가, 인도, 멕시코 등이 포함됐다. 사실상 세계 주요 제조업 국가 대부분이 조사 범위에 들어간 셈이다. 그리어 USTR 대표는 "주요 무역 파트너들이 시장 수요와 맞지 않는 생산 능력을 구축해왔다"며 "과잉 생산능력은 과잉 생산과 지속적인 무역 흑자로 이어진다"고 지적했다. 이어 "지속적 무역흑자와 미사용 생산능력 등을 중심으로 구조적 과잉 생산의 증거를 확인할 것"이라고 밝혔다. 이번 조사에서 미국은 제조업 보조금 정책, 지적재산권 보호 수준, 환경 규제, 시장 접근성 등 광범위한 요소를 검토할 수 있다. 특히 디지털 서비스세, 의약품 가격 정책, 수산물 및 농산물 시장 개방 문제 등도 추가 조사 대상으로 거론되고 있다. 미국이 301조를 활용한 사례는 이미 여러 차례 있었다. 가장 대표적인 사례는 2018년 트럼프 1기 행정부 당시 중국을 겨냥한 무역전쟁이다. 당시 미국은 중국의 지식재산권 침해와 기술 이전 강요 문제를 이유로 301조 조사를 실시했고, 중국산 제품에 최대 25%의 관세를 부과했다. 그 결과 미국으로 수입되는 중국 제품의 약 75%가 관세 대상이 됐다. 바이든 행정부 역시 이 조치를 유지하면서 중국산 전기차에 100%, 태양광 제품에 50%의 관세를 부과하는 등 중국 견제 정책을 이어왔다. 301조가 미국 통상 전략의 핵심 수단으로 자리 잡았다는 평가가 나오는 이유다. 301조보다 더 강력한 조치로는 '슈퍼 301조'가 있다. 이는 불공정 무역국을 우선협상대상국(PFC)으로 지정해 집중적인 협상과 보복 조치를 가능하게 한 제도다. 1989년 도입됐다가 폐지됐지만 이후 여러 차례 행정명령을 통해 부활했다. 한국 역시 과거 슈퍼 301조의 압박을 경험한 바 있다. 1997년 미국은 자동차 수입 장벽 문제를 이유로 한국을 우선협상대상국으로 지정했다. 당시 미국은 한국의 대형차 중심 자동차세 제도가 미국 자동차 수출에 불리하다고 주장했다. 협상 과정에서는 미국산 쇠고기 문제까지 겹치며 한미 통상 갈등이 크게 확대됐다. 시민단체와 소비자단체가 미국산 제품 불매운동을 벌이기도 했다. 결국 약 1년간 협상 끝에 한국이 자동차 세제를 개편하면서 분쟁이 마무리됐다. '과잉 생산능력' 명분으로 글로벌 제조업 겨냥 이번 301조 조사는 글로벌 제조업 구조 변화와도 맞물려 있다. 미국은 최근 중국을 중심으로 한 글로벌 공급 과잉이 세계 제조업 시장을 왜곡하고 있다고 보고 있다. 전기차, 배터리, 철강, 태양광 등 주요 산업에서 생산능력 확대가 가격 경쟁을 심화시키고 있다는 것이다. 특히 미국은 동아시아 제조업 국가들이 정부 보조금과 산업 정책을 통해 생산 능력을 확대하고 있다고 주장해왔다. 이번 조사에서 이러한 산업 정책이 불공정 무역 행위로 규정될 가능성도 있다. 조사 결과에 따라 추가 관세가 부과될 경우 글로벌 공급망에도 상당한 영향을 미칠 전망이다. 한국을 포함한 주요 수출국들은 미국 시장 의존도가 높은 산업에서 충격을 받을 수 있다. 미국 정부는 현재 150일 동안 전 세계 수입품에 대해 10% 관세를 부과하고 있으며, 이 조치는 7월 하순 만료된다. USTR은 이 시점 이전에 301조 조사 결론을 내리는 것을 목표로 하고 있다. 이는 조사 결과를 근거로 새로운 관세 체계를 도입하려는 전략으로 해석된다. 즉 기존 관세 정책이 법적 논란에 휘말리자 보다 강력하고 명확한 통상 압박 수단으로 301조를 선택했다는 것이다. 또한 미국은 강제노동 생산 제품의 수입 금지를 겨냥한 별도의 301조 조사도 추진할 예정이다. 이 조치는 약 60개 국가를 대상으로 진행될 가능성이 있다. 전문가들은 이번 조사가 단순한 통상 분쟁을 넘어 글로벌 제조업 패권 경쟁의 일환이라고 보고 있다. 미국이 산업 정책과 공급망 구조까지 문제 삼기 시작하면서 향후 통상 갈등의 범위가 더욱 확대될 가능성이 있기 때문이다. 특히 한국과 일본, 유럽연합 등 미국의 주요 동맹국까지 조사 대상에 포함된 점은 향후 글로벌 경제 질서에 상당한 파장을 미칠 수 있다. 협력과 경쟁이 동시에 진행되는 새로운 통상 환경이 형성될 가능성이 커지고 있다.
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트럼프, 한중일 포함 16개 경제권 '301조 조사' 착수⋯관세전쟁 재점화
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중국 2월 소비자물가 1.3% 상승⋯춘제 특수에 3년 만에 최고
- 중국의 2월 소비자물가지수(CPI)가 1년 전보다 1.3% 오르며 3년여 만에 가장 높은 상승률을 기록했다. 중국 국가통계국은 9일 2월 CPI가 전년 동월 대비 1.3%, 전월 대비 1.0% 상승했다고 발표했다. 이는 로이터 집계 전망치 0.8%, 블룸버그 전망치 0.9%를 모두 웃돈 수치다. 2월 생산자물가지수(PPI)는 전년 동월 대비 0.9% 하락했지만, 낙폭은 1월의 -1.4%보다 줄었다. 시장에서는 예년보다 늦고 하루 더 길었던 9일간의 춘제 연휴가 식품·서비스 수요를 밀어 올린 영향이 컸다고 보고 있다. 다만 외신들은 이번 반등이 연휴 특수에 따른 일시적 현상일 가능성이 크다고 진단했다. [미니해설] 춘제 반짝 효과인가, 디플레이션 탈출 신호인가…중국 물가의 두 얼굴 중국의 디플레이션 우려가 2월 들어 다소 누그러진 모습이다. 9일 중국 국가통계국 발표에 따르면 2월 CPI는 전년 동월 대비 1.3% 상승했다. 2023년 1월 이후 가장 높은 수준으로, 시장 예상도 웃돌았다. 전월 대비 상승률도 1.0%로 전망치 0.5%를 상회했다. 생산자물가지수(PPI)는 전년 동월 대비 0.9% 하락해 여전히 마이너스였지만, 하락 폭은 1월의 -1.4%보다 축소됐다. 소비와 생산 양쪽에서 가격 흐름이 동시에 조금씩 바닥을 다지는 신호가 포착된 셈이다. 표면적으로만 보면 중국이 오랜 디플레이션 압력에서 벗어나는 듯한 인상도 준다. 실제로 중국의 CPI는 지난해 한동안 마이너스 흐름을 이어가다가 2025년 10월 0.2% 플러스로 돌아선 뒤 11월 0.7%, 12월 0.8%, 올해 1월 0.2%, 2월 1.3%로 다섯 달 연속 상승세를 이어갔다. PPI 역시 2022년 10월 이후 장기간 마이너스를 벗어나지 못하고 있지만, 최근에는 낙폭이 점차 줄고 있다. 지난해 7월 -3.6%까지 내려갔던 흐름과 비교하면 생산 부문의 디플레이션 압력도 다소 완화된 모습이다. 국가통계국도 2월 발표에서 PPI의 전년 대비 하락 폭이 축소되고, 전월 기준으로는 계속 상승 흐름을 보였다고 설명했다. 이번 CPI 반등의 가장 직접적인 배경은 춘제 특수다. 올해 중국의 춘제 연휴는 2월 중순에 있었고, 예년보다 하루 긴 9일 일정으로 운영됐다. 여기에 지방정부들은 소비쿠폰, 보조금, 현금성 지원 등 직접 지원책에 20억5000만 위안을 투입했다. 그 결과 여행, 외식, 선물 구매, 식품 소비가 한꺼번에 살아났다. 로이터에 따르면 9일 연휴 동안 중국 국내 여행은 5억9600만건, 관광 지출은 8035억 위안으로 각각 전년보다 약 19% 늘었다. 연휴가 길어지면서 명절 소비의 파급력이 CPI에 더 강하게 반영됐다는 뜻이다. 품목별로 보면 식품 물가가 상승을 주도했다. 국가통계국 자료에서 2월 식품 가격은 전년 동월 대비 1.9%, 비식품 가격은 0.8% 상승했다. 특히 신선채소가 10.9%, 수산물이 6.1%, 신선과일이 5.9% 오르며 장바구니 물가를 밀어 올렸다. 여기에 로이터와 파이낸셜타임스는 연휴 여행과 서비스 소비 증가, 국제 유가 상승도 물가 반등에 영향을 줬다고 전했다. 다시 말해 이번 상승은 내수 회복의 구조적 반등이라기보다 명절 수요와 에너지 가격, 서비스 가격이 한꺼번에 겹친 결과로 보는 편이 더 정확하다. 문제는 이 흐름이 3월 이후에도 이어질 수 있느냐는 점이다. 블룸버그는 긴 연휴 동안 기록적인 지출이 일부 소비자물가 상승을 끌어올렸지만, 이런 상승률이 일시적일 가능성이 크다고 짚었다. 실제로 중국 경제의 근본 부담은 여전하다. 부동산 시장 침체가 장기화하고 있고, 고용 불안과 가계의 보수적 소비 성향도 해소되지 않았다. 여기에 제조업 전반의 과잉 생산과 가격 경쟁은 생산자물가를 계속 짓누르고 있다. 수출은 버팀목이 되고 있지만, 내수만 놓고 보면 중국 경제는 아직 자생적 회복 국면에 진입했다고 단정하기 어렵다. 로이터도 베이징이 소비 중심 경제 전환을 추진하고 있지만, 그 길은 길고 점진적일 수밖에 없다고 전했다. 중국 정부가 올해 CPI 목표를 지난해와 같은 '2% 안팎'으로 제시한 것도 이런 현실을 반영한다. 높은 물가를 걱정하는 국면이 아니라, 오히려 물가를 적정 수준까지 끌어올려 디플레이션 심리를 끊어내야 하는 국면이라는 뜻이다. 리창 국무원 총리가 전국인민대표대회 정부 업무보고에서 총수급 관계를 개선해 총가격 수준을 마이너스에서 플러스로 돌리고, 소비자물가의 합리적이고 완만한 회복을 추진하겠다고 밝힌 것도 같은 맥락이다. 결과적으로 2월 지표는 '중국이 디플레이션에서 완전히 벗어났다'는 선언이라기보다, 정책 지원과 명절 수요가 겹칠 경우 물가를 단기적으로는 끌어올릴 수 있음을 보여준 사례에 가깝다. 진짜 시험대는 춘제 효과가 사라진 3월 이후다. 그때도 CPI 플러스 흐름과 PPI 낙폭 축소가 이어진다면, 그때 비로소 중국 경제의 디플레이션 압력이 구조적으로 완화되고 있다고 평가할 수 있을 것이다.
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중국 2월 소비자물가 1.3% 상승⋯춘제 특수에 3년 만에 최고
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[글로벌 밀리터리] 폴란드 민간 방산 '니에비아두프 PGM', 獨 라인메탈과 R&D 계약
- 폴란드 민간 탄약·군수장비 업체 니에비아두프 PGM이 독일 방산 대기업 라인메탈과 연구개발(R&D) 협력 계약을 체결했다. 계약 발표 직후 주가는 7% 이상 급등하며 장중 19.44즈워티(PLN)로 사상 최고치를 경신했다. 지난 2월 27일(현지 시간) 비즈니스 인사이더 폴스카 보도에 따르면, 니에비아두프 PGM의 자회사인 ZSP(정밀장비공장) 니에비아두프는 라인메탈 엑스팔 뮤니션(Rheinmetall Expal Munitions)과 연구개발 역량 활용을 위한 '프레임워크 계약'을 체결했다. 이번 계약은 ZSP 산하 연구개발센터(OBR)의 인프라와 역량을 활용해 탄약 관련 연구 프로젝트를 수행하는 것이 골자다. 구체적인 연구 범위는 개별 실행 계약을 통해 별도로 정해진다. 회사 측은 협력 모델이 각 과제 수행에 필요한 비용과 연구 인프라 사용료를 기준으로 정산하는 구조라고 설명했다. 이번 계약은 니에비아두프의 탄약 기술 역량과 연구센터 신뢰도를 한층 높이는 계기가 될 전망이다. 정부 지원 배제 속 '민간 주도' 증설 가속 니에비아두프는 최근 정부의 대규모 탄약 지원 프로그램(SAFE) 수혜 대상 139개 기업 명단에서 제외된 것으로 알려졌다. 국유재산부 역시 회사의 보조금 제안에 긍정적으로 응답하지 않은 것으로 전해졌다. 그럼에도 회사는 155mm 포탄 생산 능력 확보에 속도를 내고 있다. 올해 말 연간 12만 발 생산을 시작해, 최종적으로 연간 18만 발까지 확대하는 것이 목표다. 이는 폴란드군이 운용 중인 크라브(Krab)와 K9 자주포에 필수적인 핵심 탄종이다. 프로젝트는 피데라 그룹(Fidera Group) 산하 포럼 119 FIZ 펀드가 공동 투자자로 참여해 총 3억1000만 즈워티(약 1250억 원)를 투입했다. 이 가운데 2억5000만 즈워티(약 1000억 원)는 155mm 탄약 공장 건설에, 6000만 즈워티(약 240억 원)는 40mm 탄약 생산 설비에 배정됐다. 기술 측면에서는 미국 노스롭 그루먼(Northrop Grumman)과 협력하고 있으며, 슬로바키아 콘스트룩타 인더스트리(Konstrukta Industry)로부터 155mm 탄약 '룬코바니에(lunkowanie)' 방식의 폭약 충전 라인을 도입할 예정이다. 이는 고성능 폭약 충전의 핵심 공정으로 꼽힌다. PGZ보다 빠른 일정…시장 신뢰도 상승 니에비아두프는 국영 방산그룹 PGZ의 증설 계획보다 짧은 일정으로 생산 능력 구축을 추진 중이다. 이번 라인메탈과의 계약은 이러한 계획의 실행 가능성을 더욱 높였다는 평가를 받고 있다. 회사 측은 이번 협력이 현대적 탄약 개발 방향과 제조 기술 노하우 축적에 기여할 것이라고 밝혔다. 민간 주도의 탄약 증설 프로젝트가 실질적 생산 능력으로 이어질 경우, 폴란드 내 155mm 탄약 공급의 중요한 보완 축으로 자리 잡을 가능성이 크다. K9 운용국 폴란드, 탄약 자립 속도전 폴란드는 한국의 K9 자주포를 대규모 도입한 핵심 운용국이다. 155mm 탄약 현지 생산이 본격화되면 K9 운용 안정성과 보급 효율성이 크게 개선될 전망이다. 니에비아두프의 생산 계획이 현실화될 경우, 폴란드 내 민간 방산 생태계가 강화되면서 해외 방산기업과의 기술 협력 및 공동개발 기회도 확대될 수 있다. 특히 유럽 전장 환경에서 155mm 탄약 수요가 급증한 상황에서, 민간 업체의 증설 가속은 시장 구조 변화의 신호탄으로 해석된다.
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[글로벌 밀리터리] 폴란드 민간 방산 '니에비아두프 PGM', 獨 라인메탈과 R&D 계약
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김정관 산업장관 "미 15% 관세 현실화 대비⋯한미 합의 이익균형 지킨다"
- 김정관 산업통상자원부 장관은 23일 미국의 관세정책 변화와 관련해 "한미 관세 합의로 확보한 이익 균형이 훼손되지 않도록 미국 측과 우호적 협의를 지속하겠다"고 밝혔다. 김 장관은 서울 대한상공회의소에서 민관합동 대책회의를 주재하고, 미 연방대법원의 상호관세 위법 판결 이후 무역법 122조·301조 등 대체 수단을 통한 관세 공세가 이어질 가능성에 대비하겠다고 강조했다. 그는 글로벌 15% 관세가 일률 적용될 경우 우리 기업의 경쟁 여건 변화가 예상된다며 수출 경쟁력 강화와 시장 다변화 대책을 병행하겠다고 말했다. 대미 투자 프로젝트 선정 작업은 변함없이 진행 중이라고 덧붙였다. [미니해설] 'IEEPA 판결' 이후 통상전선 재편…122·301조 변수 속 韓 대응 시계 빨라진다 미 연방대법원이 국제비상경제권한법(IEEPA)을 근거로 한 상호관세를 위법으로 판단하면서 미국의 통상정책은 새로운 국면에 들어섰다. 그러나 관세 공세 자체가 멈춘 것은 아니다. 도널드 트럼프 대통령은 판결 직후 무역법 122조에 따른 10% 글로벌 관세를 공표했고, 곧이어 이를 15%까지 인상하겠다는 방침을 밝혔다. 동시에 무역법 301조 조사 방침까지 천명했다. 법적 근거는 달라졌지만 통상 압박의 기조는 유지되는 셈이다. 김정관 산업통상자원부 장관이 23일 민관합동 대책회의를 긴급 소집한 배경도 여기에 있다. IEEPA에 제동이 걸렸다고 해서 미국의 보호무역 기조가 완화될 것이라는 낙관은 금물이라는 판단이다. 김 장관은 "미국 관세정책은 IEEPA 위법 판결에도 불구하고 무역법 122조·301조 등 다양한 대체 수단을 통해 공세적으로 지속될 것으로 전망된다"고 진단했다. 이는 단순한 일시적 변수가 아니라 구조적 불확실성의 확대를 의미한다. 무역법 122조는 국제수지 문제 등을 이유로 대통령이 최대 150일간 15% 이내의 관세를 부과할 수 있도록 한 조항이다. 글로벌 15% 관세가 일률적으로 적용될 경우 한국 기업의 미국 내 가격 경쟁력은 복합적 영향을 받게 된다. 관세가 전 세계에 동일하게 적용된다면 상대적 불리함은 줄어들 수 있지만, 세부 품목별 예외나 추가 조치 여부에 따라 경쟁 구도는 크게 달라질 수 있다. 한국무역협회는 최근 분석에서 미국의 관세 체계가 '최혜국대우(MFN) 관세 + 무역법 122조에 따른 15% 관세' 구조로 전환될 경우, 자유무역협정(FTA) 체결국인 한국의 경쟁력이 일부 강화될 수 있다는 전망을 내놓았다. 한미 FTA에 따른 기본 관세 인하 효과가 여전히 작동한다면, 비(非)FTA 국가에 비해 상대적 우위가 형성될 가능성이 있다는 것이다. 그러나 이는 어디까지나 가정에 불과하다. 트럼프 행정부가 무역법 301조를 통해 특정 국가나 산업을 겨냥할 경우 상황은 급변한다. 301조는 외국 정부의 부당하거나 차별적인 무역 관행에 대응해 보복관세를 부과할 수 있도록 한 강력한 수단이다. 2018년 미·중 무역전쟁 당시 대규모 관세 부과의 법적 근거가 바로 이 조항이었다. 한국이 301조 조사 대상에 포함될 가능성에 대해 김 장관은 "예단하지 않고 있다"고 선을 그었다. 다만 "그 대상이 되지 않도록 여러 통상 이슈를 관리해야 하는 상황"이라고 언급했다. 이는 단순한 수사적 표현이 아니라, 비관세 장벽·보조금·산업정책 등 다양한 영역에서 사전 관리가 필요하다는 의미로 해석된다. 정부는 일단 '이익 균형 유지'에 방점을 찍고 있다. 지난해 한미 관세·무역 합의를 통해 일정 부분 교역 안정성을 확보한 만큼, 그 틀이 흔들리지 않도록 협의를 이어가겠다는 전략이다. 김 장관은 "국익 극대화라는 원칙을 기반으로 확보한 이익 균형이 훼손되지 않도록 하겠다"고 강조했다. 이는 관세율 자체뿐 아니라 투자·공급망·기술 협력 등 포괄적 교환 조건을 포함한 균형을 의미한다. 대미 투자 프로젝트 역시 변수다. 일각에서는 상호관세 무효화 이후 투자 필요성이 약화되는 것 아니냐는 관측도 제기됐지만, 김 장관은 "구체적인 프로젝트 선정 작업은 변함없이 진행하고 있다"고 밝혔다. 최근 산업부 실무단이 워싱턴DC를 방문해 미 상무부와 협의를 진행한 사실도 재확인했다. 이는 관세와 별개로 산업 협력의 틀을 유지하겠다는 신호로 읽힌다. 관세 환급 문제도 새로운 쟁점이다. IEEPA 판결 이후 기존에 납부된 관세의 환급 여부와 절차를 둘러싼 불확실성이 남아 있다. 김 장관은 민관 협업을 통해 기업에 관련 정보를 적기에 제공하겠다고 밝혔다. 실제로 관세 환급은 기업의 현금흐름과 직결되는 사안으로, 특히 중소·중견 수출기업에 미치는 영향이 크다. 이번 민관합동 회의에는 반도체, 배터리, 자동차, 철강 등 주요 업종 협회와 경제단체, 관계 부처가 총출동했다. 이는 통상 이슈가 특정 산업에 국한되지 않고 전방위적 영향을 미친다는 방증이다. 참석자들은 업종별 영향 점검과 함께 시장 다변화 전략, 수출 금융 지원, 통상 외교 강화 방안을 논의했다. 핵심은 속도와 일관성이다. 미국의 통상정책이 단기간에 방향을 바꾸기 어려운 만큼, 한국 역시 단기 대응과 중장기 전략을 병행해야 한다. 김 장관이 "조급하거나 성급하지 않게 차분히 대응하자"고 강조한 배경에는, 정치·법적 변수에 흔들리지 않는 구조적 대응 체계를 구축하겠다는 의지가 담겨 있다. IEEPA 판결은 하나의 분기점이지만 종착점은 아니다. 무역법 122조와 301조라는 대체 수단이 작동하는 한, 글로벌 통상 환경의 불확실성은 당분간 지속될 가능성이 크다. 한국 정부와 기업이 '원팀'으로 대응 체계를 가동한 이유도 여기에 있다. 이제 관건은 불확실성을 기회로 전환할 전략적 민첩성이다.
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김정관 산업장관 "미 15% 관세 현실화 대비⋯한미 합의 이익균형 지킨다"
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미국 전기차 판매 10년 만에 역성장⋯현대차그룹, 테슬라 이어 2위
- 지난해 미국 전기차 판매가 10년 만에 처음으로 전년 대비 감소했다. 17일 시장조사업체 콕스 오토모티브에 따르면 지난해 미국 전기차 판매는 127만5714대로 전체 자동차 판매의 약 8%를 차지했다. 이는 2024년(130만1441대)보다 2% 줄어든 수치다. 도널드 트럼프 행정부가 최대 7500달러의 연방 세액공제를 9월 말 종료한 영향이 컸다. 다만 120만대 이상 판매를 유지하며 시장이 급격히 위축되지는 않았다는 평가도 나온다. 브랜드별로는 테슬라가 58만9160대로 1위를 지켰고, 현대차·기아는 합산 9만9553대로 2위에 올랐다. [미니해설] '보조금 착시' 걷히자 드러난 속도 조절…美 전기차 시장, 구조적 재편 신호 미국 전기차 시장이 10년 만에 처음으로 역성장을 기록한 배경에는 정책 변수와 수요 선반영 효과가 복합적으로 작용했다. 콕스 오토모티브 집계에 따르면 지난해 판매량은 127만5714대로 전년 대비 2% 감소했다. 표면적으로는 성장세 둔화이지만, 세제 인센티브 종료라는 강한 충격을 감안하면 선방했다는 평가도 적지 않다. 가장 직접적인 요인은 트럼프 행정부의 세액공제 종료다. 최대 7500달러에 달하는 연방 보조금이 9월 30일부로 사라지면서 소비자들은 3분기에 구매를 앞당겼다. 실제로 3분기 판매는 36만5830대로 급증한 반면 4분기에는 23만4171대로 급감했다. '막차 수요'가 통계상 역성장을 키운 셈이다. 브랜드별로는 테슬라가 58만9160대로 압도적 1위를 유지했다. 베스트셀러는 모델 Y(Model Y)였다. 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 고급 모델인 모델 S와 모델 X를 다음 분기 단종하고 생산 공간을 휴머노이드 로봇에 활용하겠다고 밝히며 전략 변화를 예고했다. 수익성 중심의 포트폴리오 재편으로 해석된다. 2위는 현대차 그룹이다. 현대차가 6만5717대, 기아가 3만3836대를 판매했다. 특히 아이오닉 5(IONIQ 5)와 EV9가 북미 시장에서 존재감을 키웠다. 현대차와 기아는 개별 브랜드 순위에서도 각각 3위, 8위를 기록하며 '비(非)미국계 1위' 자리를 지켰다. 이어 제너럴 모터스(GM) 산하 쉐보레(9만6951대), 캐딜락(4만9152대), BMW(4만2483대), 리비안(4만2098대) 등이 뒤를 이었다. 미국 완성차 업체들의 전기차 라인업 확대도 시장 저변을 넓히는 요인이다. 전문가들은 이번 감소를 '후퇴'가 아닌 '조정'으로 본다. 콕스 오토모티브의 스테파니 발데즈 스트리티는 "인센티브 변화가 수요 패턴을 바꿨을 뿐 전동화에서의 이탈 신호는 아니다"라고 분석했다. S&P 글로벌 모빌리티의 톰 리비 애널리스트 역시 충전 인프라 개선과 가격 격차 축소를 근거로 "매우 점진적인 증가세가 이어질 것"이라고 전망했다. 미국 전기차 시장은 보조금 주도의 급팽창 국면을 지나 '실수요 기반' 경쟁 단계로 진입했다는 평가가 가능하다. 정책 지원이 줄어든 환경에서 가격, 주행거리, 충전 편의성 등 본원적 경쟁력이 승부를 가르는 시대가 열린 것이다. 현대차그룹이 테슬라에 이어 2위를 지켜낸 것은 이러한 구조적 전환 속에서 상품성과 브랜드 신뢰를 동시에 확보했음을 보여주는 대목이다.
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미국 전기차 판매 10년 만에 역성장⋯현대차그룹, 테슬라 이어 2위
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관세 충격 속 수출 7천억달러 돌파⋯반도체가 끌어올린 '최대 실적'
- 지난해 미국발 관세 충격에도 불구하고 우리 기업의 수출액이 역대 최대치를 기록했다. 인공지능(AI)과 데이터센터 확산에 따른 수요 증가로 반도체 산업이 '슈퍼 사이클'에 진입하면서 전체 수출 증가를 견인한 결과로 분석된다. 국가데이터처가 10일 발표한 '2025년 4분기 및 연간 기업 특성별 무역통계 결과'에 따르면 지난해 연간 수출액은 7094억달러로 전년 대비 3.8% 늘었다. 증가율은 전년(8.1%)보다 둔화했지만, 2010년 통계 작성 이후 최대 규모다. 재화 성질별로는 자본재 수출이 10.0% 증가했다. 반도체를 포함한 IT부품 수출이 19.9% 늘어난 1912억달러를 기록한 영향이다. 반면 소비재는 2.4% 감소했다. 자동차가 포함된 내구소비재 수출이 5.7% 줄어든 것이 주요 원인으로 꼽힌다. 기업 규모별로는 대기업(3.4%), 중견기업(2.0%), 중소기업(7.2%) 모두 수출이 늘었다. 다만 수출 상위 10대 기업의 무역집중도는 39.0%로 1년 전보다 2.4%포인트 상승했다. [미니해설] '슈퍼 사이클'의 그림자…반도체 의존 높아진 한국 수출 구조 지난해 우리나라 수출 성적표는 '겉으로는 호조, 속으로는 쏠림'이라는 말로 요약된다. 연간 수출액이 사상 최대를 기록했지만, 그 동력의 상당 부분이 반도체에 집중되면서 산업 구조의 편중 현상이 한층 뚜렷해졌기 때문이다. 통계가 보여주듯 지난해 수출 증가는 자본재, 그중에서도 IT부품이 주도했다. AI 서버와 데이터센터 투자가 확대되면서 메모리와 시스템 반도체 수요가 급증했고, 이는 곧바로 수출 실적에 반영됐다. 반도체를 포함한 IT부품 수출 증가율이 20%에 육박한 반면, 소비재는 오히려 감소했다는 점이 대비된다. 자동차 수출 부진은 구조적 요인을 드러낸다. 미국의 전기차 보조금 축소와 보호무역 강화 기조는 국내 완성차 기업의 수출 환경을 압박했다. 소비재 가운데 내구소비재 수출 감소율이 2020년 이후 가장 컸다는 점은, 글로벌 소비 둔화와 정책 변수의 영향을 동시에 반영한다는 평가다. 데이터처 정규승 기업통계팀장이 "수출액이 반도체 쪽으로 쏠려 있다"고 진단한 배경도 여기에 있다. 무역 집중도의 상승은 또 다른 시사점을 던진다. 수출 상위 10대 기업의 비중이 40%에 근접하며 역대 최고 수준으로 높아졌다. 이는 반도체 대기업의 실적이 전체 수출을 떠받치는 구조가 더욱 공고해졌음을 의미한다. 상위 100대 기업의 집중도 역시 상승해, 대기업 중심 수출 구조가 강화되는 흐름이 확인됐다. 반면 기업 규모별로 보면 중소기업 수출 증가율이 상대적으로 높았다는 점은 긍정적이다. 다만 이는 기저효과와 일부 품목 선전에 따른 결과로, 구조적 경쟁력 강화로 이어질지는 지켜볼 대목이다. 산업별로도 광제조업을 중심으로 수출이 늘었지만, 도소매업은 감소해 업종 간 온도 차가 분명했다. 수입 측면에서는 연간 수입액이 전년과 비슷한 수준을 유지했다. 원자재 수입이 줄고 자본재·소비재 수입이 늘어난 것은, 원자재 가격 안정과 설비·소비 수요 변화가 동시에 반영된 결과로 해석된다. 특히 수입 상위 기업의 집중도가 하락한 점은 수입 구조가 다소 분산되고 있음을 보여준다. 4분기 실적은 반도체 효과를 더욱 극명하게 드러냈다. 분기 수출액은 1898억달러로 전년 대비 8.4% 증가하며 역대 최대를 기록했다. 반도체를 포함한 IT부품 수출 증가율은 33.0%로 통계 작성 이후 가장 높았고, 반도체 단일 품목만으로도 36.0% 늘었다. 수출 증가세가 3개 분기 연속 이어졌다는 점에서 단기 모멘텀은 견조하다는 평가가 나온다. 다만 이러한 흐름이 지속 가능할지는 불확실하다. AI 투자 사이클이 둔화될 경우 반도체 중심의 수출 구조는 곧바로 충격을 받을 수 있다. 미국의 관세 정책과 글로벌 보호무역 기조 역시 여전히 변수다. 수출 규모 확대라는 성과 이면에서 산업 다변화와 중장기 경쟁력 강화가 과제로 남는 이유다. 지난해 수출 실적은 한국 경제가 반도체라는 강력한 엔진을 보유하고 있음을 재확인시켰다. 동시에 그 엔진에 대한 의존도가 지나치게 높아지고 있다는 경고도 함께 담고 있다. 향후 수출 전략의 관건은 반도체 호황을 활용해 다른 산업으로 성장 동력을 확산시킬 수 있느냐에 달려 있다는 지적이 나온다.
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관세 충격 속 수출 7천억달러 돌파⋯반도체가 끌어올린 '최대 실적'
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중국·유럽 선전 속 글로벌 전기차 21% 성장⋯캐즘에도 시장은 전진
- 지난해 글로벌 전기차 시장이 일시적 수요 둔화인 '캐즘' 국면 속에서도 중국과 유럽의 선전에 힘입어 20%대 성장률을 기록했다. SNE리서치는 5일 지난해 1∼12월 글로벌 전기차 판매량(인도 기준·중국 포함)이 2천147만대로 전년 대비 21.5% 증가했다고 밝혔다. 제조사별로는 중국 BYD(비야디)가 412만1000대를 판매하며 글로벌 1위를 유지했다. 판매량은 전년 대비 0.6% 감소했지만, 유럽과 동남아 등 해외 생산기지 확충을 통해 관세·보조금 변화에 대응하고 있다는 평가다. 2위는 중국 지리그룹으로, 판매량이 56.8% 증가한 222만5000대를 기록했다. 미국 테슬라는 주력 모델 부진으로 8.6% 감소한 163만6000대를 판매하며 3위에 머물렀다. 현대차그룹은 11.4% 늘어난 61만3000대를 판매해 8위를 차지했다. 지역별로는 중국이 1380만8000대로 점유율 64.3%를 기록하며 시장을 주도했다. [미니해설] 캐즘 속 전기차 권력지도 재편…중국 확장·유럽 회복, 테슬라는 숨고르기 지난해 글로벌 전기차 시장은 '캐즘'이라는 단어가 무색하지 않은 한 해였다. 고금리와 보조금 축소, 소비자 대기 심리가 겹치며 주요 시장에서 성장 둔화 우려가 컸지만, 결과적으로 시장은 20%를 넘는 성장률을 기록했다. 다만 성장의 내용은 과거와 달랐다. 중국 단독 질주에서 벗어나 유럽의 회복, 중국 외 아시아 시장의 확산이 동시에 진행되며 전기차 시장의 무게중심이 이동했다는 점이 핵심 변화다. 제조사별로 보면 BYD는 여전히 글로벌 1위를 지켰지만, 성장 방식은 달라졌다. 내수 의존도를 낮추고 헝가리·터키 등 유럽, 태국·인도네시아 등 동남아 지역에 현지 공장을 신설하며 '글로벌 현지화' 전략을 본격화했다. 이는 중국산 전기차에 대한 관세 강화, 보조금 규제 등 보호무역 기조에 선제적으로 대응하기 위한 포석으로 해석된다. 판매량이 소폭 감소했음에도 1위를 유지한 배경에는 이러한 구조 전환이 자리하고 있다. 반면 지난해 가장 두드러진 성과를 낸 기업은 지리그룹이다. 내연기관 중심의 사업 구조를 빠르게 전기차로 전환하며 연간 판매량을 56% 이상 끌어올렸다. 중국 내수 시장을 발판으로 삼되, 브랜드 다각화와 기술 투자로 글로벌 시장 공략을 강화하고 있다는 점에서 중장기 성장 잠재력이 크다는 평가가 나온다. 테슬라는 상대적으로 부진한 한 해를 보냈다. 모델3와 모델Y가 유럽과 중국에서 기대에 못 미치는 성과를 내며 전체 판매량이 감소했다. 가격 인하 전략의 효과가 제한적이었고, 경쟁사 대비 신차 출시 공백이 길어진 점도 부담으로 작용했다. 다만 테슬라는 여전히 기술 경쟁력과 브랜드 파워를 갖춘 만큼, 신모델 출시와 자율주행 기술 진전에 따라 반등 여지는 남아 있다는 분석이다. 현대차그룹은 11%대 성장을 기록하며 안정적인 흐름을 이어갔다. 아이오닉5를 비롯해 EV3, 캐스퍼 EV, 크레타 일렉트릭 등 다양한 차급의 전기차가 글로벌 시장에서 고르게 반응을 얻고 있다는 점이 긍정적으로 평가된다. 중국 업체들의 공세 속에서도 브랜드 신뢰도와 품질 경쟁력을 기반으로 완만한 성장세를 유지하고 있다는 점에서 ‘방어적 성공’에 가깝다는 해석이 나온다. 지역별로는 중국이 여전히 시장의 64% 이상을 차지하며 절대적 비중을 유지했지만, 성장의 방향성은 달라지고 있다. 유럽은 친환경 규제 강화와 충전 인프라 확대로 회복세를 보였고, 중국을 제외한 아시아 시장 역시 점진적인 확대 흐름을 나타냈다. 북미는 상대적으로 완만한 성장에 그치며 지역별 편차가 더욱 뚜렷해졌다. SNE리서치는 올해 글로벌 전기차 시장이 급격한 반등보다는 완만한 성장 기조를 유지할 것으로 내다봤다. 다만 지역별 정책 변화와 보조금, 관세 이슈에 따라 변동성은 오히려 확대될 가능성이 크다는 분석이다. 캐즘 이후의 전기차 시장은 단순한 판매 경쟁을 넘어, 생산 거점과 공급망을 어디에 두느냐가 성패를 가르는 국면으로 접어들고 있다.
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중국·유럽 선전 속 글로벌 전기차 21% 성장⋯캐즘에도 시장은 전진
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친환경차가 끌고 간 1월 수입차 시장
- 지난 1월 수입차 판매가 친환경차 호조와 늦은 설 연휴 효과에 힘입어 전년 동월 대비 큰 폭으로 증가했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)는 4일 지난달 수입 승용차 신규 등록 대수가 2만960대로, 지난해 같은 달보다 37.6% 늘었다고 밝혔다. 연료별로는 하이브리드가 1만3949대(66.6%)로 가장 많았고, 전기차 4430대(21.1%), 가솔린 2441대(11.6%), 디젤 140대(0.7%) 순이었다. 하이브리드가 여전히 시장을 주도한 가운데 전기차 판매는 작년 동월 대비 7배 수준으로 급증했다. 브랜드별로는 BMW(6270대), 메르세데스-벤츠(5121대), 테슬라(1966대)가 1∼3위를 유지했다. 렉서스는 1464대를 기록하며 반년 만에 4위로 올라섰고, BYD는 1347대로 5위를 지켰다. 모델별로는 벤츠 E클래스가 2188대로 최다 판매 모델에 올랐다. [미니해설] 보조금·프로모션 효과⋯수입차 시장, 전기차가 판 바꿨다 올해 1월 수입차 시장은 '친환경차 중심 재편'이라는 흐름을 다시 한 번 분명히 보여줬다. 전체 신규 등록 대수가 전년 동월 대비 37.6% 급증한 가운데, 증가분의 상당 부분을 하이브리드와 전기차가 차지했다는 점에서다. 가장 두드러진 특징은 전기차 판매 급증이다. 1월 전기차 등록 대수는 4430대로, 지난해 같은 달(635대) 대비 7배 수준으로 늘었다. 업계에서는 올해 전기차 보조금 확정 시점이 예년보다 빨랐고, 수입차 브랜드들이 공격적인 개별 프로모션을 병행한 점을 주요 배경으로 꼽는다. 가격 부담이 일정 부분 완화되면서 그간 관망세를 보이던 소비자 수요가 한꺼번에 시장으로 유입됐다는 분석이다. 하이브리드는 여전히 수입차 시장의 '기둥' 역할을 하고 있다. 전체 판매의 3분의 2를 차지하며 2년 연속 연료별 등록 1위 흐름을 이어갔다. 충전 인프라 부담이 적고 연비 효율성이 높은 하이브리드는 전기차로의 완전한 전환을 주저하는 소비자들에게 여전히 가장 현실적인 대안으로 평가된다. 브랜드 구도에서는 큰 변화가 없었다. BMW와 메르세데스-벤츠가 1, 2위를 유지하며 독일 프리미엄 브랜드의 저력을 확인했고, 테슬라는 전기차 시장 확대 흐름 속에서 3위 자리를 지켰다. 눈에 띄는 대목은 렉서스의 회복세다. 렉서스는 1월 1400대 이상을 판매하며 반년 만에 4위에 복귀했다. 하이브리드 중심의 안정적인 라인업과 브랜드 신뢰도가 다시 힘을 발휘하고 있다는 평가다. 중국 브랜드 비야디(BYD)의 존재감도 점차 뚜렷해지고 있다. BYD는 자체 최다 판매 기록을 경신하며 3개월 연속 5위를 유지했다. 아직 전체 시장 점유율은 제한적이지만, 가격 경쟁력과 전기차 중심 전략을 앞세워 국내 수입차 시장에서 입지를 넓혀가고 있다는 점은 업계의 주목을 받고 있다. 차종별로 보면 중형 세단과 전기 SUV가 시장을 이끌었다. 벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈가 나란히 상위권에 올랐고, 테슬라 모델Y 역시 높은 판매고를 기록했다. 이는 법인 수요와 개인 수요가 동시에 작용한 결과로 풀이된다. 실제로 1월 수입차 구매 유형을 보면 개인 구매 비중이 58.2%, 법인 구매가 41.8%로 비교적 균형을 이뤘다. 국가별로는 유럽 브랜드가 전체의 70% 이상을 차지하며 여전히 시장을 주도했다. 다만 미국과 일본, 중국 브랜드의 비중도 점진적으로 확대되는 모습이다. 특히 중국 브랜드의 약진은 향후 수입차 시장의 경쟁 구도를 한층 더 복잡하게 만들 가능성이 있다. 전문가들은 1월 실적을 '기저 효과와 정책 환경이 맞물린 결과'로 평가하면서도, 친환경차 중심의 구조적 변화는 이어질 가능성이 크다고 보고 있다. 전기차 보조금 정책, 충전 인프라 확충 속도, 각 브랜드의 가격 전략에 따라 연중 시장 흐름이 좌우될 것이라는 전망이다. 올해 수입차 시장의 핵심 키워드는 '친환경 경쟁'이다. 하이브리드의 안정성과 전기차의 성장성이 동시에 부각되는 가운데, 브랜드별 전략 차이가 성패를 가를 분기점이 될 것으로 보인다.
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친환경차가 끌고 간 1월 수입차 시장
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기아, 관세 직격탄에 영업익 28% 감소⋯매출·판매는 사상 최대
- 기아가 지난해 미국 자동차 관세 등의 영향으로 영업이익이 28% 넘게 감소했다. 다만 매출은 2년 연속 100조원을 돌파하며 사상 최대를 기록했고, 글로벌 판매량도 역대 최고치를 경신했다. 기아는 28일 열린 지난해 4분기 및 연간 실적 설명회에서 연결 기준 매출 114조1409억원, 영업이익 9조781억원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 대비 6.2% 증가했으나, 영업이익은 28.3% 감소했다. 영업이익률은 8.0%로 3.8%포인트 낮아졌다. 미국 자동차 관세와 유럽 일부 지역 판매 부진이 수익성 악화의 주된 요인으로 지목됐다. 지난해 글로벌 판매량은 313만5873대로 창사 이래 최대치를 기록했다. 기아는 올해 하이브리드·전기차 확대와 신차 출시를 통해 판매와 수익성 회복을 추진할 계획이다. [미니해설] 기아, 미국 관세 여파로 영업이익 28.3% 급감 기아의 지난해 실적은 '수익성 후퇴, 외형 성장'이라는 상반된 흐름으로 요약된다. 매출은 사상 처음 110조원을 넘어섰고 판매량도 역대 최대를 기록했지만, 영업이익은 관세와 경쟁 비용 증가에 밀려 큰 폭으로 감소했다. 글로벌 완성차 시장이 친환경차 전환과 보호무역이라는 이중 압력에 놓인 가운데, 기아 역시 그 영향을 고스란히 받은 셈이다. 기아는 지난해 연결 기준 매출 114조1409억원, 영업이익 9조781억원을 기록했다. 매출은 전년 대비 6.2% 증가했으나 영업이익은 28.3% 줄었다. 영업이익률은 8.0%로 하락했다. 특히 4분기에는 매출이 분기 기준 사상 최대인 28조877억원을 기록했음에도 영업이익은 1조8425억원에 그치며 수익성 부담이 뚜렷하게 나타났다. 가장 큰 부담 요인은 미국 자동차 관세였다. 지난해 11월부터 관세율이 15%로 조정됐지만, 기존 재고 물량에는 약 두 달간 25% 관세가 적용되며 비용 부담이 이어졌다. 여기에 북미와 유럽 시장에서 인센티브 경쟁이 심화되면서 판관비 부담도 늘었다. 유럽의 경우 전기차 수요 둔화와 보조금 축소가 맞물리며 수익성 압박을 키웠다. 그럼에도 외형 성장은 친환경차가 견인했다. 지난해 기아의 글로벌 친환경차 판매는 74만9천대로 전년 대비 17.4% 증가했다. 하이브리드 판매는 45만4천대로 23.7% 늘었고, 전기차 역시 23만8천대로 두 자릿수 성장세를 유지했다. 친환경차 비중은 전체 판매의 24.2%로 확대되며 매출 증가의 핵심 축으로 자리 잡았다. 기아는 올해 실적 가이던스로 판매 335만대, 매출 122조3000억원, 영업이익 10조2000억원을 제시했다. 이는 지난해 대비 각각 6.8%, 7.2% 증가한 목표다. 수익성 개선을 위해 제품 믹스와 평균판매가격(ASP) 개선에 집중하겠다는 전략이다. 지역별 전략도 구체화됐다. 미국 시장에서는 텔루라이드와 셀토스 신차를 중심으로 하이브리드 모델을 확대하고, 유럽에서는 EV2 출시를 시작으로 EV3·EV4·EV5로 이어지는 대중형 전기차 풀라인업을 구축할 계획이다. 인도에서는 신형 셀토스를 앞세워 프리미엄 SUV 시장 지배력을 강화한다는 방침이다. 관세 리스크가 상존하는 상황에서 기아는 주주환원 정책도 병행한다. 올해 주당 배당금은 6800원으로 전년보다 300원 인상됐다. 지난해 총주주환원율(TSR)은 35%로, 밸류업 정책 시행 원년 효과가 반영됐다. 전문가들은 기아의 향후 실적이 관세 협상 추이와 친환경차 수요 회복 속도에 달려 있다고 본다. 외형 성장 기반은 여전히 견조하지만, 수익성 회복을 위해서는 비용 통제와 시장별 차별화 전략이 관건이라는 평가다. 기아가 올해 제시한 '판매 확대와 수익성 동반 개선' 목표가 실현될 수 있을지 주목된다.
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기아, 관세 직격탄에 영업익 28% 감소⋯매출·판매는 사상 최대
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트럼프 "한국 관세 25%로 인상"⋯자동차 업계 다시 '패닉'
- 도널드 트럼프 미국 대통령이 26일(현지시간) 한국 국회의 입법 절차 지연을 이유로 한국산 자동차 등에 대한 관세를 기존 15%에서 25%로 인상하겠다고 밝히자 국내 자동차 업계가 충격에 빠졌다. 현대차·기아가 지난해 2·3분기에만 관세로 4조6000억원의 비용을 부담한 점을 감안하면, 관세 인상이 현실화할 경우 피해는 더욱 커질 전망이다. 업계는 지난해 10월 한미 관세 협정 세부 합의를 전제로 경영계획을 재정비했지만, 이번 발언으로 다시 불확실성에 직면했다. 관세가 다시 25%로 오를 경우 수익성 악화는 물론 가격·생산·투자 전략 전반의 수정이 불가피하다는 우려가 나온다. [미니해설] 트럼프, 돌연 '한국차 25%'로 인상⋯입법 압박용 발언 추정 미국발 관세 리스크가 다시 국내 자동차 산업을 강타했다. 도널드 트럼프 대통령은 26일 한국 국회의 입법 지연을 문제 삼으며 한국산 자동차, 목재, 의약품 등을 포함한 상호관세를 15%에서 25%로 인상하겠다고 밝혔다. CBS뉴스에 따르면 트럼프 대통령은 이날 사회관계망서비스(SNS) 트루스소셜에 올린 글에서 "한국 입법부가 한국과 미국과의 합의를 지키지 않고 있다"면서 "미국은 한국산 수입품에 대한 관세를 15%에서 25%로 인상하고, 한국의 자동차, 목재, 의약품에 대한 관세도 인상할 것"이라고 말했다. 이 매체는 트럼프 대통령은 관세 인상 발표에서 "한국 의회가 미국과의 협정을 이행하지 않고 있다. 이재명 대통령과 나는 2025년 7월 30일 양국에 유리한 훌륭한 협정을 체결했으며, 2025년 10월 29일 내가 한국을 방문했을 때도 이 조건을 재확인했다. 한국 의회는 왜 이를 승인하지 않는가?"라고 밝혔다고 전했다. 트럼프 대통령은 한국이 미국에 약속한 투자를 이행하기 위해 국회에서 통과시켜야 하는 '한미 전략적 투자 관리를 위한 특별법안(대미투자특별법)'을 거론한 것으로 보인다. 이는 사실상 한국만을 겨냥한 고율 관세 가능성을 시사한 발언으로, 업계는 지난해 4월 '관세 악몽'의 재연을 우려하고 있다. 특히 국내 자동차 업계가 느끼는 충격은 작지 않다. 지난해 10월 한미 관세 협정 세부 합의가 타결되며 11월부터 자동차 관세가 15%로 낮아졌고, 현대차그룹을 비롯한 완성차 업체들은 이를 전제로 가격 정책과 생산·투자 계획을 다시 짰다. 그러나 불과 석 달 만에 관세 인상 가능성이 다시 거론되면서 경영 불확실성이 급격히 커졌다. 실제 수치가 보여주는 부담은 명확하다. 관세가 25%로 적용됐던 지난해 2·3분기 동안 현대자동차와 기아가 부담한 관세 비용은 총 4조6000억원에 달한다. 아직 공개되지 않은 4분기까지 포함하면 전체 관세 비용은 5조원을 넘어설 것으로 추산된다. 당시 관세 여파로 한국의 대미 자동차 수출은 기간 내내 감소했고, 지난해 전체 대미 수출액도 전년 대비 13.2% 줄어든 301억5000만달러에 그쳤다. 전기차 분야의 타격은 더욱 컸다. 트럼프 행정부가 전기차 구매 보조금을 폐지하면서 한국산 전기차의 대미 수출은 일부 달에서 사실상 '제로'에 가까운 수준으로 떨어졌다. 관세와 보조금 정책이 동시에 작용할 경우, 가격 경쟁력 자체가 무너질 수 있음을 보여준 사례다. 관세가 다시 25%로 인상될 경우 파급효과는 더욱 확대될 가능성이 크다. 나이스신용평가는 지난해 보고서에서 한국산 자동차에 대한 대미 관세율이 25%로 유지될 경우 현대차그룹의 연간 관세 비용이 8조원을 넘고, 영업이익률은 6.3%까지 하락할 수 있다고 분석했다. 미국 자동차 시장이 올해 둔화 국면에 접어들 가능성이 크다는 점을 감안하면, 관세 부담은 수익성에 직격탄이 될 수 있다. 문제는 자동차 산업에 국한되지 않는다. 최근 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 '아틀라스'를 중심으로 한 피지컬 AI 비전에 힘입어 현대차 주가는 한 달 새 80% 가까이 급등했고, 시가총액 100조원 돌파와 코스피 장중 5,000선 터치를 이끌었다. 이런 상황에서 관세 인상은 자동차 업계를 넘어 국내 증시와 산업 전반에 찬물을 끼얹을 수 있는 악재로 평가된다. 상대적 경쟁 환경 악화도 심각한 문제다. 한국만 25% 관세를 적용받을 경우, 여전히 15% 관세를 유지하는 일본·유럽산 자동차 대비 가격 경쟁력이 급격히 떨어진다. 한 업계 관계자는 "한국만 불리한 조건에서 경쟁하라는 것과 다름없다"며 "비상사태에 가까운 충격"이라고 토로했다. 직영 정비센터 폐쇄 문제 등으로 내홍을 겪고 있는 한국GM의 경우 철수설이 다시 불거질 가능성도 배제하기 어렵다. 전문가들은 이번 발언을 단순한 통상 압박을 넘어 정치적·입법적 압박으로 해석하고 있다. 미국에 약속한 투자 이행을 위해 국회 통과가 필요한 '한미 전략적 투자 관리를 위한 특별법안'의 처리를 서두르라는 메시지라는 것이다. 나승식 한국자동차연구원 전 원장은 "한국만 25% 관세가 적용되면 자동차 업계는 매우 어려운 환경에서 경쟁해야 한다"며 "정부와 국회가 신속히 나서 업계의 비즈니스 예측 가능성을 높여야 한다"고 강조했다. 관건은 시간이다. 관세 협상이 재개되고 제도적 불확실성이 해소되기까지 상당한 시일이 걸릴 가능성이 큰 만큼, 단기적으로는 자동차 업계와 국내 경제 전반에 부담이 불가피하다. 트럼프 대통령의 한마디가 다시 한 번 한국 산업의 구조적 취약성과 통상 리스크를 적나라하게 드러내고 있다.
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트럼프 "한국 관세 25%로 인상"⋯자동차 업계 다시 '패닉'
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[국제 경제 흐름 읽기] 주문 줘도 못 만드는 인텔⋯'트럼프 거품' 하루 만에 터졌다
- '미국 우선주의'의 상징이자 도널드 트럼프 대통령의 전폭적인 지지를 업고 비상하던 인텔이 추락했다. AI 붐으로 주문이 쏟아지는 호재를 맞았음에도, 정작 이를 생산할 공장이 없어 팔지 못하는 초유의 사태가 벌어졌다. "정치가 기술을 구원할 수 없다"는 냉혹한 시장 논리 앞에, 기대감만으로 쌓아 올린 주가 거품은 하루 만에 흔적 없이 사라졌다. 23일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면, 이날 인텔 주가는 17% 폭락하며 시가총액 460억 달러(약 66조 원)가 증발했다. 지난 5개월간 트럼프 행정부의 90억 달러(약 13조 원) 보조금 약속과 엔비디아 협력설 등에 힘입어 120% 넘게 폭등했던 상승분을 고스란히 반납한 '패닉 셀링'이다. "스스로 걷어찬 기회"…뼈아픈 수요 예측 실패 이번 사태의 본질은 '경영진의 오판'이다. 인텔은 4분기 실적 발표에서 시장 기대를 밑도는 1분기 전망(가이던스)을 내놨다. 원인은 '주문 부족'이 아닌 '공급 불가'였다. 최근 아마존(AWS), 구글 등 빅테크들은 AI 구동을 위해 최신 칩뿐만 아니라 보조 연산을 담당할 일반 CPU(중앙처리장치)도 대량으로 필요하다는 사실을 인지했다. 이에 인텔에 구형(Legacy) CPU 주문을 쏟아냈으나, 인텔은 이를 감당할 수 없었다. 비용 절감을 이유로 구형 공정 장비를 대거 매각하고 라인을 축소했기 때문이다. 데이비드 진스너 최고재무책임자(CFO)는 "말 그대로 하루 벌어 하루 막는(hand-to-mouth) 상황"이라며 "오래된 장비를 헐값에 팔아치웠는데, 이제 와서 그것이 절실해졌다"고 실토했다. WSJ은 "인텔은 지난 7월 장비 매각으로 8억 달러(약 1조 1600억 원)의 손실까지 감수했는데, 결과적으로 스스로 기회를 걷어찬 꼴"이라고 꼬집었다. "바이브(Vibes)는 칩을 만들지 못한다" 월가는 이번 폭락을 '정치 테마주의 종말'로 해석한다. 트럼프 대통령은 인텔을 '미국 재건'의 아이콘으로 내세웠고, 투자자들은 정부 보조금과 소프트뱅크 투자 등 뉴스 헤드라인만 보고 돈을 쏟아부었다. 하지만 번스타인의 스테이시 라스곤 분석가는 "인텔 주가는 팩트가 아닌 '분위기(Vibes)'와 '트윗'으로 수직 상승했다"며 "이론적으로는 지금 돈을 쓸어 담아야 할 인텔이 빈손이라는 것은 부끄러운 일"이라고 직격탄을 날렸다. 정치적 수사가 공장의 수율을 높여주거나, 없던 생산 라인을 만들어주지는 못한다는 사실이 증명된 셈이다. 차세대 공정도 '미지수'…첩첩산중 미래도 불투명하다. 립부 탄(Lip-Bu Tan) CEO가 추진 중인 차세대 파운드리 공정 '18A'와 '14A' 역시 난관에 봉착했다. 더스트리트는 "18A 공정 수율이 여전히 내부 목표치를 밑돌고 있다"고 전했다. 고객 확보도 난항이다. 확실한 고객이 있어야 공장을 짓는데(14A), 공장이 없으니 고객이 오지 않는 '닭과 달걀의 딜레마'에 빠진 것이다. 웨드부시의 맷 브라이슨 분석가는 "인텔의 주가는 선행 주가수익비율(PER) 90배에 달할 정도로 고평가 상태"라며 "제조 능력을 회복하기까지는 멀고도 험한 길이 남았다"고 경고했다. [Editor’s Note] 보조금은 '링거'일 뿐, '근육'이 아닙니다 인텔의 몰락은 '국가 주도 반도체 육성론'의 허상을 적나라하게 보여줍니다. 미국 정부가 천문학적인 돈을 붓고 대통령이 세일즈맨을 자처해도, 결국 반도체를 만드는 것은 기업의 '기초 체력(Fundamental)'입니다. 인텔은 재무제표상의 숫자를 예쁘게 만들기 위해, 제조업의 심장인 '설비'를 팔아치우는 우를 범했습니다. 그 대가는 혹독합니다. 물이 들어왔는데 노가 없는, 아니 노를 땔감으로 써버린 인텔의 오늘은 한국 반도체 기업들에게도 서늘한 경고를 보냅니다. 보조금 전쟁보다 무서운 것은 시장의 수요를 읽지 못하는 경영진의 근시안입니다.
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[국제 경제 흐름 읽기] 주문 줘도 못 만드는 인텔⋯'트럼프 거품' 하루 만에 터졌다
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독일, 전기차 보조금 전격 부활⋯중국산에도 문 연다
- 독일이 폐지했던 전기차 구매 보조금을 다시 도입한다. 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 독일 정부는 30억유로(약 5조1000억원) 규모의 신규 전기차 보조금 프로그램을 19일(현지시간) 공개했다. 이번 제도는 자국 자동차 산업 지원을 목표로 하되, 차량 원산지에 따른 지급 제한은 두지 않는 것이 특징이다. 카르스텐 슈나이더 독일 환경부 장관은 "중국 자동차 제조업체들이 독일 시장을 잠식하고 있다는 주장은 실제 수치에서 확인되지 않는다"며 "우리는 경쟁에 대응할 뿐 특정 국가를 배제하지 않는다"고 밝혔다. FT는 이번 보조금이 중국 업체를 포함한 모든 제조사에 개방될 것이라고 전했다. [미니해설] 독일 전기차 보조금 부활⋯중국차도 포함 독일 정부가 전기차 보조금 정책을 전격적으로 되살리면서 유럽 전동화 정책의 방향성에 적지 않은 파장이 예상된다. 2023년 말 예산 부담을 이유로 전기차 보조금을 갑작스럽게 종료했던 독일이 불과 1년여 만에 대규모 지원책을 재가동한 것은, 전기차 시장 위축과 자동차 산업 전반의 압박이 그만큼 심각했음을 보여준다. 새로 공개된 보조금 프로그램은 2029년까지 약 80만대의 신차 구매 또는 리스를 지원하는 것이 핵심이다. 가구 소득과 가구원 수에 따라 1대당 1500~6000유로(약 260만~1030만원)가 차등 지급되며, 순수 전기차뿐 아니라 일정 배출 기준을 충족하는 플러그인 하이브리드(PHEV)와 주행거리 연장형 모델도 대상에 포함된다. 보조금 규모와 적용 범위를 고려하면, 단기적인 수요 자극 효과는 상당할 것이라는 평가가 나온다. 중국 자동차 제조사 BYD의 양왕 U9 차량이 2024년 12월 4일 독일 서부 에센에서 열린 에센 모터쇼에 전시되어 있다. 중국 자동차 대기업 BYD는 지난해 226만 대의 전기차를 판매했으며, 이는 2026년 1월 1일 홍콩 증권거래소에 제출된 회사 성명서에 따르면 전 세계 기업 중 사상 최고 기록이다. (사진: 이나 파스벤더 / AFP 원산지 제한 안 둬⋯중국차도 수혜 주목되는 대목은 원산지 제한을 두지 않았다는 점이다. 이는 중국산 전기차를 사실상 배제하는 정책을 택한 다른 유럽 국가들과 뚜렷한 대비를 이룬다. 예컨대 영국은 전기차 구매 지원 제도를 운영하고 있지만, 환경·공급망 규정을 통해 중국 업체들의 접근을 제한하고 있다. 반면 독일은 "시장 경쟁에 맡긴다"는 원칙을 전면에 내세웠다. 이 같은 방침은 비야디(BYD) 등 중국 전기차 업체들에 호재로 작용할 가능성이 크다. FT에 따르면 BYD는 지난해 독일에서 약 2만3000대를 판매해 전년 대비 8배 가까운 성장세를 기록했지만, 시장 점유율은 아직 1%에도 미치지 못한다. 독일 정부의 보조금 재개는 가격 경쟁력이 강점인 중국 업체들이 본격적으로 소비자 저변을 넓힐 수 있는 환경을 조성할 수 있다. 독일 전기차 시장 지속 가능한 성장은 미지수 다만 이번 정책이 독일 자동차 산업의 구조적 문제를 해결할 수 있을지는 미지수다. FT는 독일 정부가 보조금을 재도입한 배경으로 2024년 배터리 전기차(BEV) 판매가 전년 대비 27% 급감한 점을 지목했다. 이후 판매가 회복되며 지난해 독일에서 신규 등록된 배터리 차량은 약 54만5000대로 늘었지만, 이는 정책 종료 이전의 성장 궤도로 복귀했다고 보기에는 부족하다는 분석이 나온다. 업계의 반응도 엇갈린다. 독일 자동차산업협회(VDA)는 보조금 재개 자체는 환영하면서도, 충전 인프라 확충이 병행되지 않으면 효과는 일시적일 수밖에 없다고 지적했다. 힐데가르트 뮐러 VDA 회장은 "촘촘한 충전망과 합리적인 에너지 가격이 뒷받침되지 않으면 전기차 시장의 지속 가능한 성장은 어렵다"고 강조했다. 이번 독일의 전기차 보조금 부활은 시장 붕괴를 막기 위한 응급 처방에 가깝다는 평가가 우세하다. 단기적으로는 수요를 떠받치고 중국을 포함한 글로벌 업체 간 경쟁을 촉진하는 효과가 기대되지만, 충전 인프라·전력 비용·산업 경쟁력이라는 구조적 과제를 함께 해결하지 못할 경우 '반짝 효과'에 그칠 가능성도 배제할 수 없다. 독일의 선택이 유럽 전기차 정책의 새로운 기준이 될지, 아니면 예외적 실험으로 남을지는 향후 몇 년간의 시장 흐름이 가늠할 전망이다.
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독일, 전기차 보조금 전격 부활⋯중국산에도 문 연다
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[기후의 역습(192)] 지구 평균기온 3위 기록한 2025년⋯'1.5도 한계' 사실상 붕괴
- 2025년이 관측 이래 세 번째로 더운 해였다는 분석 결과가 나왔다. 주요 기후 관측 기관들은 지구 평균기온 상승 흐름이 한층 뚜렷해지고 있으며, 온난화 속도가 과거 예상보다 빠를 가능성이 크다고 경고했다. 이러한 진단은 미국이 탄소 배출 감축 규제를 완화하고 국제 기후 협력에서 이탈하는 행보를 보이는 가운데 제시돼 우려를 키우고 있다. 15일(이하 현지시간) 유럽연합(EU)의 기후변화 감시 기관인 코페르니쿠스 기후변화 서비스에 따르면 2025년 전 세계 평균 기온은 산업화 이전 기준으로 삼는 1850~1900년 평균보다 약 1.47도(섭씨) 높았다. 이는 관측 사상 세 번째로 높은 연간 상승 폭이다. 코페르니쿠스 집계 기준으로 최근 11년은 모두 역대 가장 더운 해 상위 11위에 해당한다. 지난 14일 공개된 코페르니쿠스 데이터에 따르면 2025년 평균 기온은 2023년보다 0.01도 낮았고, 기록상 가장 더웠던 2024년보다는 0.13도 낮았다. 다만 2023~2025년 최근 3년간의 지구 평균 기온은 산업화 이전 수준보다 모두 1.5도 이상 높았다. 3년 연속 1.5도를 넘어선 것은 처음이다. 전 세계 육지 기온은 두 번째로 높았으며, 남극은 역대 최고 연평균 기온을, 북극은 두 번째로 높은 연평균 기온을 기록했다. 사만다 버지스 유럽중기예보센터(ECMWF) 기후전략 책임자는 "전 세계 육지와 해양의 91%에서 연평균 기온이 평균을 웃돌았다"며 "화석연료 연소로 누적된 온실가스가 기록적인 고온의 주된 원인"이라고 설명했다. 그는 "지구 시스템 전반에서 고온 현상이 구조적으로 굳어지고 있다"고 덧붙였다. 이 같은 결과는 2015년 체결된 파리기후협정의 목표 달성이 사실상 어려워졌다는 평가로 이어진다. 파리협정은 지구 평균기온 상승을 산업화 이전 대비 1.5도 이내로 제한하겠다는 목표를 제시했지만, 최근 3년 연속 이 기준에 근접하거나 이를 초과했다. 유럽연합 집행위원회 산하 국방·산업·우주총국의 마우로 파키니 국장은 "1.5도 초과가 3년 평균으로 현실화됐다는 점은 누구도 원치 않았던 이정표"라며 "기후 대응의 시급성이 그 어느 때보다 커졌다"고 말했다. 미국의 기온 자료 역시 유사한 흐름을 보였다. 미 국립해양대기청(NOAA)은 2025년 미국의 연평균 기온이 관측 기록(1850년 이후) 기준으로 세 번째로 높았다고 밝혔다. 같은 날 미 항공우주국(나사·NASA)도 전 지구 평균 지표에서 유사한 분석 결과를 내놓았다. NOAA는 2025년 전 세계 지표면 평균 기온이 1901~2000년 평균보다 약 1.17도 높았다고 설명했다. 전문가들은 이 같은 수치들이 일관된 메시지를 전하고 있다고 평가했다. 지구 온난화가 빠르고 위험한 속도로 진행되고 있으며, 일부 시나리오에서는 과거 과학자들의 예측보다 더 가파른 경로를 보이고 있다는 것이다. 이런 상황에서 미국의 정책 기조는 국제사회의 우려를 증폭시키고 있다. 트럼프 행정부는 2026년 1월 7일 유엔기후변화협약(UNFCCC) 탈퇴 방침을 공식화하며 국제 기후 논의에서 미국의 역할을 사실상 축소했다. 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)에 대한 지원 중단 방침도 밝혔다. 이에 따라 미국은 기후 변화의 속도와 영향을 분석하는 국제 연구 체계에서 영향력을 잃게 된다. 온실가스 주요 배출국인 미국은 도널드 트럼프 대통령 당선 이후 기후위기 대응을 위한 국제 공조에서 잇따라 이탈하고 있다. 트럼프 대통령은 취임 직후인 지난해 1월 파리기후협정 탈퇴를 선언했고, 지난해 11월 브라질 벨렝에서 열린 제30차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP30)에도 참석하지 않았다. 앞서 미국은 지난 7일 UNFCCC를 포함한 유엔 산하 기구 31곳과 비(非)유엔기구 35곳에서 탈퇴하는 대통령 각서에 서명했다. 또한 한국에 본부를 둔 유엔 녹색기후기금(GCF)에도 탈퇴했다. GCF는 개발도상국의 온실가스 감축과 기후변화 적응을 지원하는 국제 금융기구로, 인천 송도에 사무국이 있다. UNFCCC는 온실가스 감축과 기후변화 대응을 위해 1992년 체결된 기본 협약으로, 국제사회의 위기의식과 공동 대응 노력이 집약된 틀이다. 게다가 이달 말에는 대기 기간을 거쳐 파리기후협정에서도 공식 탈퇴할 예정이다. 트럼프 대통령은 기후 변화를 "사기"라고 표현해 왔으며, 행정부는 국가기후평가보고서 등 주요 기후 관련 보고서의 영향력을 축소하거나 무력화하는 조치를 취해 왔다. 환경보호청(EPA)의 온실가스 규제 권한을 약화시키려는 시도도 병행되고 있다. 동시에 미국 정부는 석탄 산업을 부양하고 석탄 화력발전소 가동을 유지하도록 지시하는 등 화석연료 중심의 에너지 정책으로 회귀하는 움직임을 보이고 있다. 전기차 보조금 등 이전 행정부의 기후 정책도 상당 부분 되돌리는 중이다. 이런 정책 변화 속에서 미국의 기후 오염 배출량은 2025년 약 2.4% 증가한 것으로 나타났다. 배출량을 추적하는 독립 연구기관 로디움그룹은 이 증가가 트럼프 행정부 정책의 직접적 결과라고 단정하기는 어렵다면서도, 천연가스 가격 상승과 데이터센터 확산, 비교적 추운 겨울 기후 등이 배출 증가에 영향을 미쳤다고 분석했다. 다만 재생에너지 비용 하락에 힘입어 미국의 장기적 배출 감소 추세는 이어질 가능성이 크지만, 감축 속도는 트럼프 행정부 출범 이전 전망보다 둔화할 것으로 내다봤다. 온실가스로 갇힌 열은 기상이변의 강도를 키우고 있다. 폭우와 폭염, 홍수 위험이 확대되고 있으며, 실제 피해 규모도 빠르게 늘고 있다. 비영리단체 클라이밋 센트럴은 2025년이 기후·기상 재난으로 인한 경제적 피해 규모 기준으로 세 번째로 큰 해였다고 밝혔다. 지난해에만 23건의 기상 재난이 각각 10억 달러 이상의 피해를 냈고, 총 피해액은 1150억 달러, 사망자는 276명에 달했다. 과학자들은 온실가스 배출이 지구 온난화의 핵심 원인이라는 데 의견을 같이하면서도, 엘니뇨·라니냐 같은 자연적 변동성도 단기적인 기온 변화에 영향을 미친다고 설명했다. 2025년 말에는 비교적 기온 상승을 억제하는 라니냐 현상이 나타났지만, NOAA는 올해 초 중립 상태로 전환될 가능성이 크다고 전망했다. 전문가들은 "자연 변동성이 일시적인 완충 역할을 할 수는 있지만, 장기적인 온난화 추세를 되돌리기에는 역부족"이라며 "정책 방향과 국제 협력의 수준이 기후 위기의 속도를 좌우하는 결정적 변수로 남아 있다"고 지적했다.
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[기후의 역습(192)] 지구 평균기온 3위 기록한 2025년⋯'1.5도 한계' 사실상 붕괴
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[월가 레이더] S&P500·다우, 고용 '혼조'에도 사상 최고⋯트럼프 모기지채 카드에 주택주 급등
- 미국 뉴욕증시는 9일(현지시간) 12월 고용지표가 엇갈린 신호를 보였지만, 실업률이 예상보다 낮게 나오면서 위험자산 선호가 되살아났다. 스탠더드앤드푸어스(S&P)500지수는 장중 6,968선(6,968.42)까지 오르며 또다시 사상 최고치를 갈아치웠고, 다우존스30산업평균과 나스닥종합지수도 0.5% 이상 동반 상승했다. 다우지수는 장중 4만9,500선 위에서 새 고점을 시도했고, 나스닥이 상승폭을 키우며 장을 이끌었다. 미 노동부 발표에 따르면 12월 비농업 일자리는 5만명 늘어 시장 예상치(7만3000명)를 밑돌았다. 다만 실업률은 4.4%로 내려(예상 4.5%) 고용시장이 급랭하진 않았다는 해석이 우세했다. 10~11월 고용 증가 폭은 합산 7만6000명 하향 조정됐다. CNBC는 이번 보고서가 '정부 셧다운 영향에서 벗어난 첫 번째 깨끗한 고용지표'라는 평가가 나왔다고 전했다. 시장은 이를 근거로 연방준비제도(연준·Fed)가 1월 말 회의에서 금리를 동결할 가능성이 커졌다고 받아들였다. 아메리프라이즈의 앤서니 새글림벤은 "고용은 둔화됐지만 견조하다"며 '저고용·저해고(low-hire, low-fire)' 국면이라고 진단했다. 종목별로는 트럼프 대통령이 모기지 금리 인하를 위해 2000억달러 규모의 모기지 채권 매입을 지시했다는 소식이 호재로 작용했다. D.R.호튼이 6% 넘게 뛰었고, 레너는 7%대 강세를 보였다. 로켓컴퍼니즈, UWM홀딩스 등 모기지 대출업체도 급등했다. [미니해설] '고용 둔화·실업률 하락'의 조합…월가가 읽은 세 가지 메시지 9일 뉴욕증시는 겉으로는 "고용이 예상보다 약했다"는 헤드라인이었지만, 시장의 반응은 정반대였다. S&P500은 사상 최고치로 올라섰고, 다우도 고점을 높였다. 월가는 이번 고용지표를 "경기 과열을 자극하진 않으면서도, 침체 공포를 키우지도 않는" 조합으로 해석했다. 숫자 자체보다 정책·금리·섹터 흐름이 한꺼번에 정리된 하루였다. '나쁜 고용'이 아니라 '관리 가능한 둔화'로 읽혔다 비농업 일자리는 5만명 증가에 그쳐 예상(7만3000명)을 하회했다. 그런데도 증시가 강하게 반등한 이유는 실업률(4.4%)이 낮아졌다는 점과, 앞선 지표들과 결합했을 때 고용시장이 '꺾였다'기보다 '속도를 줄였다'는 쪽에 무게가 실렸기 때문이다. CNBC는 새글림벤(아메리프라이즈)이 JOLTS·ADP까지 묶어 "고용은 약해졌지만 여전히 단단하다"는 컨센서스가 형성됐다고 전했다. '저고용·저해고'란 표현은 기업이 채용을 공격적으로 늘리진 않지만, 해고로 급전환할 만큼 나빠진 것도 아니라는 뜻이다. 시장 입장에선 실적 훼손 가능성을 크게 키우지 않는 선에서의 둔화다. 연준 1월 동결 '명분'이 더 또렷해졌다 WSJ는 이번 보고서가 "연준이 1월 말 회의에서 금리를 유지할 여지를 넓혔다"고 정리했다. CNBC에서도 "이번 보고서가 몇 달 만에 데이터가 '깨끗하다'"는 평가와 함께 "연준이 1월은 물론 3월에도 서둘러 내릴 필요가 없을 수 있다"는 발언이 소개됐다. 핵심은 '인하 기대가 커졌다'가 아니라 '인하를 강요하는 데이터가 아니었다'는 점이다. 고용이 급락했다면 조기 인하 베팅이 강해졌겠지만, 이번엔 실업률 하락이 완충재 역할을 했다. 즉 금리 경로가 한쪽으로 쏠리기보다 동결→(필요 시) 하반기 조정 같은 시나리오에 시장이 더 편하게 올라탈 수 있는 환경이 마련됐다. 트럼프의 '모기지채 매입' 카드가 섹터 지형을 바꿨다 이날 장세의 진짜 촉매는 고용지표만이 아니었다. 트럼프 대통령이 모기지 금리를 낮추기 위해 '대표자(representatives)'에게 모기지 채권 2000억달러 매입을 지시했다는 소식이 주택·금융주를 동시에 흔들었다. WSJ는 이를 페니메이·프레디맥의 모기지채 매입 재개 구상으로 설명하며, 일부 추정으로는 모기지 금리가 0.25%포인트 이상 내려갈 여지가 있다는 관측도 함께 전했다. 시장은 즉시 반응했다. D.R.호튼, 풀티그룹, 레너 등 주택건설주가 급등했고, 홈디포 같은 주택개선주도 동반 강세를 보였다. 로켓컴퍼니즈, UWM홀딩스, 페니맥 등 모기지 대출업체 주가가 급등한 것도 같은 맥락이다. 금리 하락 기대가 현실화할 경우 주택 수요·대출 수요·리파이낸싱 기대가 한꺼번에 커질 수 있기 때문이다. 다만 이 이슈는 단기 호재로만 끝나지 않을 수 있다. 실제 금리 경로는 연준의 정책금리뿐 아니라 장기물 금리, MBS 수급, 인플레이션 흐름에 의해 결정된다. 시장이 매입 규모(2000억달러)와 집행 주체, 속도에 주목하는 이유다. '관세 리스크'는 유예, '테마 매수'는 지속 WSJ는 이날 트럼프 관세를 둘러싼 대법원 판단이 나오지 않으면서, 관세 불확실성이 당장 결론을 내지 못한 채 시간이 더 필요해졌다고 전했다. 정치·정책 변수는 여전하지만, 당장은 ‘판결 쇼크’가 없었다는 점이 위험자산 선호에 부담을 덜어줬다는 해석이 가능하다. 또 WSJ는 메타의 원자력 전력 계획과 관련해 오클로·비스트라 주가가 뛰었다고 전했다. 시장이 AI 인프라를 둘러싼 전력·에너지 테마를 계속 가격에 반영하고 있음을 보여주는 대목이다. 인텔이 트럼프의 CEO 면담 언급과 정부 지원 구조 변화(보조금의 지분 전환) 관측 속에 급등했다는 대목도 '정책+산업' 테마가 주가를 좌우하는 장세임을 상징한다. 정리하면, 12월 고용지표는 "약하지만 버틸 만한 둔화"로 읽히며 증시의 상승 명분을 제공했고, 트럼프의 모기지채 매입 구상이 섹터 랠리를 확장시켰다. 다음 변수는 WSJ가 짚은 대로 다음 주 CPI·PPI 같은 물가 지표와 대형 은행 실적이다. 시장은 고용에서 '급락 공포'를 피한 뒤, 물가와 실적에서 '연착륙의 증거'를 찾는 단계로 넘어가고 있다.
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[월가 레이더] S&P500·다우, 고용 '혼조'에도 사상 최고⋯트럼프 모기지채 카드에 주택주 급등
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[심층 보도] 불타는 전기차, 침묵하는 제조사-코나EV·볼트EV·벤츠 EQE·ID.4·EX30, 6년간 배터리 화재 전수 추적
- 2026년 1월 6일. 볼보자동차는 전기차 E30 일부 모델에서 배터리 화재위험이 확인됐다며 전세계 약 3만4000대에 대한 리콜을 전격 발표했다. 배터리 셀의 충전량이 높을 경울 과열로 이어질 수 있는 것이 리콜 이유였다. 볼부가 제시한 임시대응책은 '충전량을 70% 이라로 유지하라'는 권고 뿐이었다. 이 처방은 기시감을 불러일으킨다. 2021년 GM 볼트EV 리콜 때는 '충전 90%로 줄이라'’, 2025년 폭스바겐 ID.4 리콜 때는 '급속충전을 중단하라'는 권고가 나왔다. 표현은 바뀌지만 패턴은 동일하다. 근본 원인을 특정하지 못한 채, 소비자에게 사용 제한이라는 부담을 전가하는 방식이 되풀이되고 있다. 전기차는 탄소중립 시대의 핵심 이동 수단으로 자리 잡고 있다. 국내 전기차 누적 등록 대수는 2025년 말 기준 100만 대를 넘어섰고, 유럽연합(EU)은 2035년부터 내연기관 신차 판매 금지를 확정했다. 전기차가 선택이 아니라 필수가 되어가는 시점에서, 배터리 화재는 단순한 기술적 결함이 아니라 전환 자체의 신뢰를 위협하는 구조적 위기다. 본지는 볼보 EX30 리콜을 계기로, 2020년부터 2026년 1월까지 국내외에서 발생한 전기차 배터리 화재와 리콜 사례를 전수 조사했다. 현대 코나EV, GM 볼트EV, 메르세데스-벤츠 EQE, 폭스바겐 ID.4, 볼보 EX30까지-다섯 개 차종, 다섯 개 배터리 제조사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온·CATL·파라시스)를 관통하는 화재의 전모와 제조사의 대응, 그리고 소비자가 감내해 온 피해의 실상을 추적했다. 전기차 화재 통계가 말하는 진실-한 건이 아파트 전체를 삼킨다 소방청 공식 통계에 따르면 국내 전기차 화재는 2021년 24건, 2022년 43건, 2023년 72건으로 매해 급증하고 있다. 3년 사이 3배다. 2023년 기준 전기차 10만 대당 화재 건수(11.35건)는 내연기관차(14.47건)보다 낮다. 그러나 단순 수치가 안도로 이어져서는 안 된다. 전기차 화재 1건이 아파트 전체를 삼킬 수도 있기 때문이다. 경북대 한세경 교수는 "전기차 화재는 단일 사고당 피해 규모가 크기 때문에 통계만으로 경각심을 낮춰서는 안 된다"고 경고했다. 더 주목해야 할 수치는 발생 장소다. 전기차 화재의 48%가 주정차 또는 충전 중에 발생한다. 내연기관차(26%)의 약 두 배다. 리튬이온 배터리는 차량 전원이 꺼진 상태에서도 화재가 발생할 수 있다. 밀폐된 지하주차장은 그 불길을 가두는 공간이 된다. 2024년 8월 인천 청라 아파트 지하주차장 화재가 그 극단적 사례다. 열폭주(Thermal Runaway)-전기차 화재가 멈추지 않는 이유 전기차 배터리 화재가 일반 화재보다 위험한 결정적 이유는 열폭주다. 배터리 팩 안에 수백 개의 리튬이온 셀이 직병렬로 연결돼 있는데 하나의 셀에서 이상이 생기면 인접 셀로 열이 전파되는 연쇄 반응이 일어난다. 셀 내부 온도는 순식간에 수백 도에서 최대 1000도를 넘긴다. 가연성 전해액이 산소와 가연성 가스를 동시에 방출하기 때문에 외부에서 물을 아무리 뿌려도 진화가 어렵다. 한국화학연구원 이차전지연구센터 문산 선임연구원은 방송 인터뷰에서 "배터리 내부의 분리막이 손상되면 양극과 음극이 만나 열이나 스파크가 발생하고 전해액에 불이 붙어 화재로 이어진다"고 설명했다. 전문가들이 공통적으로 꼽는 배터리 화재 5대 원인은 제조 공정 불량(분리막 손상·음극탭 접힘·이물질 혼입), 셀 내부 전극 위치 이탈, 과충전에 따른 리튬 석출, 외부 충격에 의한 배터리 팩 손상, 배터리관리시스템(BMS) 오류다. 인천 청라 참사-새벽 6시 8분, 지하주차장이 불지옥이 됐다(2024년) 2024년 8월 1일 새벽 6시 8분. 인천 청라국제도시 아파트 지하 1층 주차장. 흰색 메르세데스-벤츠 EQE 전기차에서 연기가 피어오르더니 이내 폭발과 함께 불길이 치솟았다. 불꽃은 천장 구조물을 타고 번져 지하주차장 전체가 화염에 휩싸였다. 소방인력 177명, 장비 59대가 투입됐으나 화염은 8시간 20분이 지나서야 잡혔다. 차량 87대가 전소됐고 783대가 그을렸다. 10살 이하 아동 7명을 포함해 23명이 연기를 흡입해 병원으로 이송됐다. 단전·단수로 주민들은 닷새간 피난 생활을 했다. 재산 피해는 수백억 원에 달했다. 파라시스 배터리와 제조사의 기만 2022년 벤츠 EQE 출시 당시, 벤츠 전기차 개발 총괄 크리스토프 스타진스키 부사장은 국내 언론 인터뷰에서 "EQE에 탑재되는 배터리 셀은 CATL이 공급한다"고 직접 밝혔다. 그러나 청라 화재 이후 국토교통부 조사 결과, 사고 차량의 배터리는 CATL이 아닌 중국 파라시스(Farasis Energy) 제품으로 확인됐다. 벤츠코리아가 딜러들에게 소비자가 배터리 제조사를 묻는 경우 CATL이라고 설명하라는 내부 교육자료를 배포했다는 의혹까지 제기됐다. 사고 차량인 벤츠 EQE는 이미 화재 전부터 반복적 결함 리콜 대상이었다. 2024년 4월 EQE 등 8개 차종 2만7,406대에서 48V 배터리 접지부 연결 볼트 고정 불량, 같은 해 7월에는 EQE 6차종 726대에서 BMS 제작 결함 리콜이 이뤄졌다. 분노한 EQE 차주 24명은 벤츠 독일 본사·벤츠코리아·공식판매대리점을 상대로 사기 및 착오에 의한 계약 취소, 허위광고 손해배상, 결함 은폐에 따른 징벌적 손해배상을 청구하는 집단소송을 제기했다. 국립과학수사연구원은 화재 원인에 대해 "외부 충격에 의한 배터리 팩 내부 셀 손상 가능성을 배제할 수 없다"는 감정 결과를 내놨지만 BMS는 심한 연소로 파손돼 데이터 추출이 불가능했다. 코나EV-K-배터리 최초의 대형 참사(2020~2023년) 사건의 시작은 2018년으로 거슬러 올라간다. 현대자동차 코나 일렉트릭이 국내외에서 잇따라 불에 탔다. 2020년까지 누적 화재 12건이 확인됐다. 현대차는 처음에 BMS 소프트웨어 업데이트로 대응했지만 화재는 멈추지 않았다. 2021년 2월 국토교통부 최종 조사 결과, LG에너지솔루션(당시 LG화학) 중국 난징공장 초기 생산 배터리의 '음극탭 접힘' 제조 불량이 내부 합선과 화재를 유발할 수 있다는 결론이 났다. 12번의 화재, 1조4천억 원의 청구서 코나EV 2만5083대, 아이오닉 일렉트릭 1314대, 전기버스 일렉시티 302대 등 총 2만6699대의 배터리 전량 교체 리콜이 결정됐다. 비용은 1조4000억 원. 현대차가 30%(4255억 원), LG에너지솔루션이 70%(9800억 원)를 분담했다. 그러나 리콜 현장은 혼란이었다. 국토부가 배터리 전량 교체를 결정했음에도 일선 서비스센터가 일부 차주에게 ‘배터리 절연 코팅이 안 된 차량만 교환 대상’이라고 잘못 안내하는 사례가 속출했다. 배터리 제조사 확인 문제도 불거졌다. 현대차 전산에서 LG에너지솔루션 배터리로 기록돼야 할 차량이 SK온 배터리로 잘못 등록된 경우가 확인돼, 특정 시기 SK온 배터리 탑재 차량까지 직접 점검하는 이례적 조치가 이뤄졌다. "내 차에 어떤 배터리가 들어있는지조차 알 수 없다"는 소비자 분노가 폭발한 시발점이 바로 이 사건이다. GM 볼트EV 14만3천대 리콜-LG 배터리의 두 번째 참사(2020~2024년) 코나EV 화재가 국내를 뒤흔들던 시기, 미국에서도 같은 LG에너지솔루션 배터리가 문제를 일으키고 있었다. GM의 쉐보레 볼트EV에서 2020년부터 화재가 잇따랐고 GM과 미국 도로교통안전국(NHTSA) 공동 조사 결과 LG에너지솔루션 충북 오창공장 생산 배터리의 제조 결함이 원인으로 확인됐다. 오창공장 배터리가 미국 전기차를 멈추게 했다 GM은 두 차례에 걸쳐 총 14만3000여 대를 리콜했다. 1차 리콜에서 충전량 90% 제한 소프트웨어를 적용했다. 하지만 화재가 이어지자 2021년 8월 볼트EV 생산을 전면 중단하고 2017~2022년식 전 차종 배터리 모듈을 무상 교체했다. LG에너지솔루션에 청구된 리콜 비용은 1조4,000억 원이었다. GM은 별도로 볼트EV 차주 집단소송을 1억5000만 달러(약 2000억 원) 규모의 보상 기금으로 합의했다(미국 미시간 동부지방법원 제출 자료). 2023년 GM은 볼트EV 단종을 선언했다. 배터리 화재가 한 차종의 생명을 끊어놓은 첫 사례였다. 볼트EV 사태가 남긴 또 하나의 교훈은 '리콜 완료가 안전 보장이 아니다'라는 점이다. GM은 2024년 11월에도 소프트웨어가 올바르게 설치되지 않은 볼트EV·EUV 107대를 재리콜했다. 코나EV 역시 리콜 완료 차량에서 2022년 1월 주행 중 화재가 재발했다. 리콜 한 번으로 끝나지 않는 배터리 안전 문제의 구조적 특성을 보여주는 사례다. 연쇄 리콜-삼성SDI 18만 대, SK온·폭스바겐, 볼보 EX30(2024~2026년) 2025년 2월, 삼성SDI는 전대미문의 대규모 리콜 사태를 맞았다. NHTSA 캠페인 번호 25E007000으로 등록된 이 리콜은 스텔란티스(지프 랭글러·그랜드체로키 4xe) 15만5096대, 폭스바겐·아우디 4616대, 포드(이스케이프·링컨 코세어) 2만484대를 포함해 총 18만196대에 달했다. 2020년 7월부터 2023년 3월 사이 생산된 배터리 팩의 셀 내부 분리막 손상이 원인이었다. 삼성SDI-18만196대 동시 리콜의 충격(2025년 2월) 리콜 대상 차량에서는 이미 2023~2024년 사이 10건 이상의 화재가 발생했고 부상자 2명이 보고된 상태였다. 포드는 삼성SDI에 쿠가 PHEV 리콜 손실로 발생한 최대 12억 달러(약 1조6,000억 원) 규모의 손해배상을 청구할 가능성을 공개적으로 예고했다. 앞서 2020년에도 삼성SDI 배터리를 탑재한 BMW PHEV 330e 등 2만6900대와 포드 쿠가 PHEV 2만500대가 화재 위험으로 리콜된 바 있다. SK온·폭스바겐 ID.4: 5건의 화재와 311대 리콜 (2023~2025년) SK온은 2025년 12월 폭스바겐 ID.4 배터리 화재 리콜과 공식 연루됐다. 2023~2024년형 ID.4 311대에서 배터리 셀 모듈 내부 전극이 정상 위치에서 이탈한 제조 결함이 발견된 것이다. 2023년 일리노이주 급속충전 중 열폭주 사고를 시작으로 2024년 7월 주차 중 화재, 12월 추가 열 사고까지 총 5건이 연속 발생했다. 콜로라도주 화재 차량 배터리 정밀 분석과 과거 차량 CT 촬영 재검토에서 셀 내부 전극 이동 결함이 확인돼 '배터리 제조 공정의 품질 편차'로 최종 결론이 났다. 볼보 EX30: 전 세계 3만4천대 '충전 70%로 막아라'(2026년 1월) 2026년 1월, 볼보자동차는 EX30 전기차 리콜을 전격 발표했다. 2024~2026년식 EX30 싱글 모터 익스텐디드 레인지·트윈 모터 퍼포먼스 모델에 탑재된 69kWh 배터리 셀이 충전량이 높을 경우 과열로 이어질 수 있다는 내용이다. 볼보는 충전량 70% 이하 유지 시 위험이 '상당히 줄어든다'고 밝혔으나, 근본 수리 방안은 확정되지 않은 상태다. '충전 70% 제한 권고'는 전기차 오너들에게 이미 익숙한 처방이다. GM 볼트EV 1차 리콜 때의 '충전 90% 제한', 폭스바겐 ID.4의 '급속충전 중단'. 표현만 바뀔 뿐 '근본 원인을 특정하지 못한 채 사용을 제한하라'는 패턴이 반복되고 있다. 소비자의 공포, 제조사의 침묵, 규제의 뒤늦은 각성 청라 화재 이후 소비자들이 가장 많이 토로한 말은 "내 차에 무슨 배터리가 들어있는지 모른다"였다. 벤츠코리아는 "모든 부품의 납품처 정보를 공개하지 않는 것이 회사 정책"이라는 입장을 고수했다. 한국자동차연구원 대경지역본부 손영욱 본부장은 "전기차 배터리 정보에 대한 실시간 모니터링으로 사고를 예방할 수 있도록 전기차 제조사들이 정보 공개에 나서야 한다"고 촉구했다(KBS 뉴스 인터뷰). 내 차 배터리, 나는 왜 모르는가 청라 화재를 계기로 정부도 움직였다. 2024년 9월 6일, 당시 한덕수 국무총리 주재 국정현안관계장관회의에서 전기차 화재 안전관리 대책이 확정됐다. 배터리 셀 제조사·형태·주요 원료 등 정보 공개 의무화, 배터리 인증제 조기 시범 시행, BMS 기능 개선·구형 전기차 무상 업데이트, 신축 지하주차장 습식 스프링클러 의무화, 전기차 제작사 제조물 책임보험 미가입 시 보조금 제외 등이 핵심이었다. 국토교통부는 자동차관리법 시행규칙 개정을 통해 배터리 정보를 자동차등록증에 의무 기재하는 입법예고를 진행했고 배터리 이력관리제는 2025년 2월 시행으로 앞당겨졌다. 배터리사 vs 완성차-끝나지 않는 책임 전쟁 전기차 화재가 발생할 때마다 배터리 제조사와 완성차 제조사 간 책임 공방이 따라붙는다. 코나EV 사태에서 LG에너지솔루션은 재현실험에서 화재가 나지 않았다며 현대차의 BMS 오적용 가능성을 제기했다. 포드는 삼성SDI에 12억 달러의 손해배상을 예고했다. 벤츠 EQE 차주 집단소송은 진행 중이다. 문제는 배터리 화재 원인 규명 자체가 극도로 어렵다는 점이다. 대부분의 화재 차량은 완전히 전소돼 BMS 데이터 추출이 불가능하다. 원인이 불명확한 상태에서 책임 공방만 이어지는 사이, 피해는 고스란히 소비자에게 돌아간다. 전고체 배터리, 혹은 신뢰 회복의 긴 여정 배터리 업계는 리튬이온 배터리의 열폭주 한계를 근본적으로 극복할 차세대 기술로 전고체 배터리를 주목한다. 액체 전해질 대신 고체 전해질을 사용해 가연성 전해액이 없어 열폭주 가능성이 구조적으로 낮아진다. 삼성SDI는 2027년, SK온·토요타는 2027~2028년, LG에너지솔루션은 2030년을 양산 목표로 제시했다. 그러나 양산까지의 과도기는 여전히 길다. 도로 위를 달리는 수백만 대의 리튬이온 전기차에 대한 현재의 안전 관리 강화가 시급하다. K-배터리 3사는 저마다 기술 대응을 강화하고 있다. LG에너지솔루션은 7000건 이상의 BMS 관련 특허를 보유하고 미국 반도체 기업 ADI와 셀 내부 온도 측정 기술을 공동 개발 중이다. 삼성SDI는 AI 기반 배터리 내부 상태 정밀 분석 시스템을 도입하고 있다. SK온은 Z폴딩 공법·고내열 분리막을 적용하고, 자체 개발 BMCI(배터리관리칩)로 수백 개 셀 상태를 실시간 감지·관리하는 기술을 고도화하고 있다. 정부도 2025년 상반기부터 정보 제공에 동의한 전기차 차주의 배터리 위험 정보를 제작사·차주·소방당국에 실시간 통보하는 시범사업을 추진하고 있다. 기술과 제도의 속도가 화재 발생 속도를 따라가고 있느냐는 질문에, 현재로서는 '아직 아니다'가 솔직한 답이다. 투명성이 먼저다 전기차는 탄소중립을 향한 인류의 선택이다. 그러나 안전이 뒷받침되지 않은 전기차 확산은 소비자 신뢰를 무너뜨리고 전환 자체를 지연시킨다. 코나EV에서 볼트EV, 벤츠 EQE, ID.4, 볼보 EX30에 이르기까지 반복되는 배터리 화재와 리콜의 공통분모는 두 가지다. 첫째, 배터리 제조 공정의 품질 편차다. 분리막 손상, 음극탭 접힘, 전극 위치 이탈, 이물질 혼입-원인은 다양하지만 근본은 제조 과정의 불량이다. 둘째, 소비자를 향한 정보 불투명성이다. CATL이 아닌 파라시스 배터리를 탑재하면서 CATL이라고 안내한 것이 사실이라면 이는 명백한 소비자 기만이다. 해법은 투명성에서 시작한다. 배터리 제조사와 완성차 제조사가 결함을 인지하는 순간 소비자에게 알리고, 원인 규명 과정을 공개하며, 리콜 후 재발 방지 조치를 검증받아야 한다. 정부의 배터리 정보 공개 의무화와 이력관리제는 그 시작점이다. 전기차 배터리 안전은 기업의 브랜드 이미지 문제가 아니라 사람의 목숨이 달린 문제이기 때문이다. [기자의 시각] '충전을 줄이라'는 말의 무게 6년간의 전기차 배터리 화재 사례를 추적하며 반복적으로 마주친 문구가 있다. '충전을 줄이세요.' 코나EV 때도, 볼트EV 때도, ID.4 때도, 그리고 이번 볼보 EX30에서도 제조사가 소비자에게 내놓은 첫 번째 대응은 동일했다. 완충이 불가능한 전기차. 그것은 '자동차'라고 부를 수 있는 것인가. 취재 과정에서 가장 충격적이었던 것은 기술적 결함 그 자체가 아니었다. 결함은 어떤 산업에서든 발생할 수 있다. 충격적이었던 것은 결함을 알고도 침묵하거나, 소비자에게 사실과 다른 정보를 전달한 제조사의 태도였다. 벤츠가 파라시스 배터리를 탑재하면서 CATL이라고 교육한 의혹, 현대차 서비스센터의 잘못된 리콜 안내, GM이 리콜 완료 후에도 반복된 소프트웨어 오류-이 모든 사례에서 공통적으로 결여된 것은 소비자에 대한 존중이었다. 전기차 전환은 되돌릴 수 없는 흐름이다. 그러나 전환의 속도를 결정하는 것은 기술이 아니라 신뢰다. 전고체 배터리가 도로 위를 달리는 날까지 지금 우리가 필요한 것은 더 뛰어난 배터리가 아니라 더 정직한 제조사다. 결함을 인지한 순간 숨기지 않고, 소비자에게 가장 먼저 알리며, 리콜 이후에도 끝까지 책임지는 산업 생태계. 그것이 전기차 시대의 진정한 기반 기술이다. 【취재 출처 및 참고 자료】 본 기사는 2020~2026년 1월 국내외 공시 자료, 소방청·국토교통부·미국 도로교통안전국(NHTSA) 공식 발표 자료, 국립과학수사연구원 감정 결과, 미국 미시간 동부지방법원 소송 자료, 관련 언론 보도를 종합하여 작성됐다. 전문가 인용문은 각각 KBS·SBS 등 방송 인터뷰, 비즈니스포스트 취재, GM 대변인 공식 성명 등 원출처를 개별 명기했다. 후속 심층 보도는 배터리 이력관리제 시행 이후 소비자 접근성 실태를 중심으로 진행될 예정이다.
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[심층 보도] 불타는 전기차, 침묵하는 제조사-코나EV·볼트EV·벤츠 EQE·ID.4·EX30, 6년간 배터리 화재 전수 추적
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국제유가, 글로벌 원유공급 과잉 우려 등 영향 하락반전
- 국제유가는 6일(현지시간) 글로벌 원유공급 과잉 우려 등 영향으로 하락반전했다. 이날 로이터통신 등 외신들에 따르면 미국 뉴욕상업거래소에서 서부텍사스산중질유(WTI) 2월물 가격은 전 거래일보다 2.0%(1.19달러) 하락한 배럴당 57.13달러에 마감했다. 글로벌 벤치마크인 북해산 브렌트유 3월물은 1.7%(10.6달러) 내린 배럴당 60.70달러로 거래를 마쳤다. 국제유가가 하락한 것은 베네수엘라 사태의 불확실성보다 글로벌 원유공급 과잉우려가 시장에 더 크게 영향을 미친 때문으로 분석된다. 도널드 트럼프 미국대통령은 이번주 후반 미국 석유기업들의 경영진과 베네수엘라 원유증산에 대해 협의할 것이라고 로이터통신이 5일 보도했다. 트럼프 대통령은 베네수엘라의 석유인프라 재건을 위해 보조금을 제공할 가능성도 시사했다. 베네수엘라의 원유매장량은 세계최대 규모이지만 현재 생산량은 전세계 생산량의 1%에 불과하다. 시장에서는 전세계적으로 원유공급이 증가해 원유수급이 개선될 것이라는 분석이 확산되고 있다. 금융서비스 기업 LPL파이낸셜의 수석 이코노미스트인 제프리 로치는 "(베네수엘라) 원유생산에 어떤 차질이 발생해도 단기적으로 (전세계에) 원유공급에 미칠 영향은 제한적일 것"이라고 지적했다. PVM 오일(Oil)의 분석가 타마스 바르는 "니콜라스 마두로의 포획이 석유 수지에 미치는 영향을 평가하기에는 아직 이르다. 분명한 것은 OPEC(석유수출국기구) 회원국의 생산량 증가 여부에 관계없이 2026년에 석유 공급이 충분할 것이라는 점"이라고 말했다. 모건 스탠리 분석가들은 2024년 4분기부터 2025년까지 OPEC 공급량은 160만 배럴, 비OPEC 공급량은 약 240만 배럴 증가했다고 분석했다. 한편 대표적인 안전자산인 국제금값은 베네수엘라 지정학적 리스크 등에 안전자산에 대한 선호가 강해지면서 이틀째 상승세를 지속했다. 이날 뉴욕상품거래소에서 2월물 금가격은 1.0%(44.6달러) 오른 온스당 4496.1달러에 거래를 마쳤다.
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국제유가, 글로벌 원유공급 과잉 우려 등 영향 하락반전
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중국 비야디, 지난해 글로벌 전기차 판매 1위 등극⋯테슬라 제쳐
- 저렴한 가격과 중국 정부의 정책 지원에 힘입어 중국 비야디(BYD)가 테슬라를 누르고 전세계 전기차 판매량 1위 업체로 올라섰다. BYD가 판매량에서 테슬라를 앞지른 것은 이번이 처음이다. 1일(현지시간) 블룸버그통신 등 외신들에 따르면 BYD는 지난해 신에너지차 460만 대를 판매해 연간 판매 목표를 달성했다. 전년 대비 판매량 증가율은 7.7%다. 신에너지차에는 순수 전기차와 플러그인 하이브리드가 포함된다. 업계에서는 BYD가 지난해 판매량에서 테슬라를 앞지른 것으로 확신하고 있다. 테슬라의 지난해 공식 판매량은 아직 발표되지 않았지만 이미 발표된 수치만으로도 BYD의 승리는 유력하다는 것이다. 이에 앞서 테슬라는 지난 29일 '2025년 4분기 인도량 컨센서스' 자료를 공개하고 올해 4분기 판매량이 42만2850대로 전년 대비 14.7% 감소했을 것으로 추정된다고 밝혔다. 연간 기준으로도 올해 전체 판매량은 164만752대로 전년 대비 8.3% 줄어 2년 연속 역성장할 것으로 보인다. BYD는 지난해 이미 생산량에서 테슬라를 앞섰지만 판매에서는 테슬라가 앞섰다. 테슬라는 179만대를 판매했고 비야디는 176만대를 판매해 근소한 차이로 2위에 머물렀다. 다만 BYD의 올해 전망도 밝지 만은 않다. 중국이 전기차 구매를 뒷받침해온 일부 보조금을 축소하고 있는 데다, 신차 모델이 대거 출시되면서 내수 경쟁이 한층 치열해지고 있기 때문이다. 그럼에도 전문가들은 올해 BYD가 테슬라와의 판매 격차를 벌릴 것으로 전망하고 있다. 블룸버그가 집계한 애널리스트 전망에 따르면 BYD의 내년 신에너지차 판매량은 530만대로 예상된다. 테슬라는 지난해 4분기부터 미국에서 전기차 세액공제 지급이 종료돼 수요 위축 우려가 커진 상황이다.
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중국 비야디, 지난해 글로벌 전기차 판매 1위 등극⋯테슬라 제쳐
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중국 비야디, 올해 순수전기차 연간 판매량 테슬라 추월 전망
- 중국 전기차 브랜드 비야디(BYD)가 올해 하이브리드를 제외한 순수 전기차 연간 판매 기준으로 테슬라를 추월해 글로벌 단독 판매 1위 업체로 부상할 전망이다. AFP통신은 28일(현지시간) "성장 가도를 달리고 있는 비야디가 연간 판매 기준으로 세계 최대 전기차 기업인 테슬라를 공식적으로 앞설 준비가 된 것으로 보인다"고 보도했다. 글로벌 시장조사업체 스타티스타에 따르면 올해 1~9월 기준 비야디의 순수 전기차(BEV) 누적 판매량은 약 161만 대로 집계됐다. 같은 기간 테슬라는 약 122만 대의 전기차를 판매했다. 비야디는 지난해 이미 생산량에서 테슬라를 앞섰지만 판매에서는 테슬라가 앞섰다. 테슬라는 179만대를 판매했고, 비야디는 176만대를 판매했다. 그런데 올해는 3분기까지 비야디가 테슬라보다 38만8000대 더 많이 판매하며 격차를 상당히 벌렸다. 이에 연간 판매량에서도 비야디가 앞설 것으로 예상된다. 전문가들은 비야디가 올해 처음으로 연간 판매 200만대를 무난히 돌파할 것으로 전망한다. 반면 테슬라는 지난 9월 미국 전기차 보조금 제도 종료를 앞두고 한때 분기 판매가 약 50만대까지 급증했지만 이후 판매는 둔화할 것이란 전망이 우세하다. 도이체방크는 테슬라의 4분기 판매를 40만5000대 수준으로 보수적으로 전망하며 북미와 유럽 판매는 약 3분의 1, 중국에서는 10% 정도 감소할 것으로 내다봤다. 테슬라는 향후 완전 자율주행(FSD) 사업이 본격화할 경우 실적 개선이 가능할 것으로 예상된다. 미국 투자은행 TD 코웬의 미카엘리는 "테슬라가 시선 미집중(운전자 개입 최소화) 기능을 실제로 도입하고 FSD 역량을 성공적으로 구현한다면 차량에 대한 수요를 더욱 창출할 것"이라고 분석했다. 테슬라는 자율주행 로보택시 모델인 '사이버캡'을 내년 4월 생산 시작할 것이라고 예고했다. 또 지난 10월 주력 제품인 모델 3과 모델 Y의 사양을 낮춘 저가형 모델도 출시했다.
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중국 비야디, 올해 순수전기차 연간 판매량 테슬라 추월 전망
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중국, 내년에도 '더 적극적 재정'⋯소비 진작·지출 확대 승부수
- 중국이 올해에 이어 내년에도 '더 적극적인' 재정정책 기조를 유지한다. 란포안 중국 재정부장은 지난 27~28일 열린 연례 국가 재정 업무회의에서 소비 촉진과 투자 확대를 중심으로 한 확장적 재정 운용 방침을 재확인했다. 29일 관영 신화통신과 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)에 따르면 란 부장은 "소비를 적극적으로 진작하고 효과적인 투자를 확대해 국내 시장을 견고히 하겠다"며 대규모 소비재 보상판매 프로그램을 포함한 재정 지출 확대를 예고했다. SCMP는 이를 두고 중국 당국이 성장 안정을 위해 재정 적자와 부채 확대를 일정 부분 감내할 뜻을 분명히 한 것으로 해석했다. 중국 내 소비와 투자가 동반 둔화하는 가운데 재정정책이 경기 부양의 핵심 수단으로 부상하고 있다는 평가가 나온다. [미니해설] 중국 재정부장관 "2026년 더 적극적 재정 정책" 중국이 내년에도 '더 적극적인 재정정책'을 이어가겠다는 신호를 공식화했다. 재정 확대를 통한 내수 부양 없이는 성장률 방어가 쉽지 않다는 당국의 위기의식이 정책 기조에 그대로 반영됐다는 평가다. 특히 소비 진작을 정책의 전면에 내세웠다는 점에서 기존 인프라 중심 재정 운용과는 결이 다르다는 분석이 나온다. 란포안 중국 재정부장은 최근 국가 재정 업무회의에서 소비 확대와 투자 진작을 동시에 추진하겠다는 방침을 밝혔다. 대규모 소비자 제품 보상판매 프로그램을 지속·확대하겠다는 언급은 가계 소비를 직접적으로 자극하겠다는 의도를 분명히 한 대목이다. SCMP는 이를 두고 중국 정부가 성장 안정이라는 목표 아래 재정 적자와 부채 확대를 일정 수준까지 용인할 준비가 돼 있음을 시사한 것이라고 해석했다. 이번 재정 기조의 핵심은 '투자의 방향 전환'이다. 그동안 중국의 재정 확대는 철도, 도로, 공항 등 물리적 인프라에 집중돼 왔다. 그러나 최근 들어 교육, 공공보건, 사회복지, 저소득층 소득 개선 등 인적 자본에 대한 투자 필요성이 부각되고 있다. SCMP는 중국 당국이 이러한 문제의식을 수용해 물적 자산 투자와 인적 자원 투자를 결합하는 방식으로 향후 5개년 계획의 틀을 마련했다고 전했다. 이 같은 방향 전환은 시진핑 국가주석의 정책 기조와도 맞닿아 있다. 중국 공산당 이론지 추스는 이달 중순 '내수 확대는 전략적 움직임'이라는 제목으로 시 주석의 과거 연설을 소개하며 최종 소비가 경제 성장의 지속적인 원동력임을 강조했다. 단기 경기 부양을 넘어 구조적으로 내수 비중을 높이겠다는 의도가 재정정책에 반영되고 있다는 해석이 가능하다. 배경에는 중국 경제의 뚜렷한 소비·투자 둔화가 자리하고 있다. 국가통계국에 따르면 11월 소매판매 증가율은 전년 동기 대비 1.3%에 그치며 10월(2.9%)보다 크게 둔화했다. 증가율 둔화는 6개월 연속 이어지고 있다. 고정자산 투자 역시 올해 1~11월 기준 전년 동기 대비 2.6% 감소했다. 부동산 경기 침체와 기업 투자 위축, 가계의 소비 심리 악화가 동시에 작용한 결과다. 통화정책의 여력이 제한적인 상황도 재정정책 강화의 배경으로 꼽힌다. 부동산 부실과 지방정부 부채 부담이 누적된 가운데, 기준금리 인하만으로는 실물 경기 회복을 유도하기 어렵다는 판단이 확산되고 있다. 이에 따라 중국 당국은 재정 지출을 통해 직접 수요를 창출하고, 소비 심리를 회복시키는 전략에 무게를 싣는 모습이다. 다만 재정 확대가 구조적 문제를 근본적으로 해결할 수 있을지는 불확실하다. 소비 진작이 일회성 보조금이나 보상판매에 그칠 경우 지속성이 떨어질 수 있고, 지방정부 부채 부담을 더욱 키울 수 있다는 우려도 제기된다. 그럼에도 불구하고 중국 당국으로서는 성장 둔화를 방치할 수 없는 만큼, 내년에도 재정정책이 경기 관리의 최전선에 설 가능성이 크다는 데에는 이견이 많지 않다. 중국의 '더 적극적인 재정정책'은 단기적으로는 성장률 방어에 기여할 수 있지만, 중장기적으로는 재정 건전성과 정책 효율성이라는 과제를 동시에 안게 될 전망이다. 소비 중심 내수 전환이라는 목표가 실제 구조 변화로 이어질 수 있을지가 향후 중국 경제의 방향성을 가늠하는 핵심 변수가 될 것으로 보인다.
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중국, 내년에도 '더 적극적 재정'⋯소비 진작·지출 확대 승부수
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